Катастрофа ЯК-42 с ХК "Локомотив" под Ярославлем

76 сообщений в этой теме

“Стабилизатор который парирует отклонение в центровке, был выставлен на пределе.

что это означает в данном контексте...что тупо не хватило рулей, штурвал был прижат к пупку, тянули до последнего и не взлетели!!!+отказ......

6 тонн в передней части самолета.....

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Хотите убрать блок рекламы? Авторизуйтесь

Loading...

Хоть двигатели, хоть центровка, хоть стабилизатор...ошибка экипажа в любом случае есть...опять есть... Техника в этом случае явно не решающую роль сыграла...и закупкой иномарок проблему не решить...

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

вчера НСС смс прислали чтобы отправить смс для помощи родственникам погибших.

вот болезные то где indeed.gif больше помогать то и некому в этой стране

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Еще новости (или слухи)

Пилоты разбившегося под Ярославлем Як-42 при взлете допустили серьезную ошибку: они забыли отключить стояночный тормоз. Мощности двигателей воздушного судна хватило на то, чтобы лайнер тронулся с места даже на "ручнике" и начал разгон по взлетно-посадочной полосе. Однако пилотам не удалось разогнать самолет до взлетной скорости.

Кроме того, из расшифровки речевого самописца Як-42 следует, что перед взлетом командир лайнера Андрей Соломенцев приказал второму пилоту Игорю Жевелову взять управление на себя, объяснив, что плохо себя чувствует. Об этом пишет 14 сентября газета "Московский комсомолец".

Как сообщил изданию источник в авиапроме, стояночный тормоз должен был отключить именно командир воздушного судна. Однако в момент передачи управления второму пилоту летчики могли не заметить ошибку и не обратить внимания на соответствующий индикатор на приборной панели Як-42. Не исключено, что пилоты отключили тормоз уже во время разгона самолета. Остается неясным, по какой причине они решили продолжать взлет, а не применять экстренное торможение.

Летчик-испытатель Сергей Кнышов в интервью газете выразил мнение, что "если пилот видит, что (во время разгона) не тот прирост скорости, самолет нужно останавливать". Кроме того, эксперт посетовал на низкий уровень подготовки летчиков в российской гражданской авиации. По его мнению, "раньше второй пилот являлся без пяти минут командиром самолета и мог в принципе выполнять его функции", теперь же "второй пилот - практически ноль". С.Кнышов выразил надежду, что к пилоту потерпевшего крушение Як-42 это не относится.

Специалист уверен, что у командиров воздушных судов в РФ сейчас нет выбора: они "не имеют права болеть", поскольку положиться на второго пилота не могут. "Это за границей он три раза в месяц имеет право без объяснения причин отказаться от полета. А у нас разговор короткий: пей таблетки и вперед, за штурвал", - добавил он.

Читать полностью: http://top.rbc.ru/society/14/09/2011/615389.shtml

Как можно на "ручнике" взлетать для меня загадка...

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Между тем эксперты уже обсуждают еще одну, не высказывающуюся ранее, версию, согласно которой, выполнение взлета в номинальном режиме увеличило длину разбега и не позволило вовремя набрать необходимую скорость.

Телеканал «Вести» обнародовал стенограмму, предположительно, последних минут переговоров экипажа Як-42 с оговоркой, что подлинность материала не подтверждена официально.

Командир: 74, 76.

Бортинженер: 74, 76.

Командир: Время, фары. Взлетаем, рубеж 190.

Командир: Три, четыре, пять, номинал.

Бортинженер: На номинальном.

Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210.

Из документа следует, что поначалу разгон проходит в штатном режиме, скорость растет по двадцать километров в час в три секунды. Однако после этого, для того, чтобы скорость выросла на 20 километров в час, нужно уже восемь секунд. И уже когда самолет достигает конца взлетной полосы, командир подает команду выпустить стабилизатор.

Командир: Взлетный.

Бортинженер: 220, 230.

Второй пилот: Наверное, стабилизатор.

Командир: Взлетный, взлетный, стабилизатор.

Второй пилот: Что ты делаешь?

Командир: Взлетный.

Бортинженер: Взлетный.

Командир: (нецензурно).

Второй пилот: Андрюха!

Подробнее: http://news.mail.ru/inregions/center/76/6837483/?frommail=1

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Как можно на "ручнике" взлетать для меня загадка...

не только взлетали....но еще и садились, естественно колеса в клочья

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

садится то вероятно, а вот взлетать и не чувствовать - как это может быть?

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

1. Мне представляется, что версия о том, что экипаж осуществлял взлёт при не отключенном стояночном тормозе и именно это стало причиной катастрофы ЯК 42 имеет право на существование ТОЛЬКО В СЛУЧАЕ:

А) ЕСЛИ ЯК 42 имеет автономную (не связанную с основной ) систему стояночного торможения колёс…

Объяснение этому достаточно простое: Например на АН 26, ТУ 154 имеется рычаг стояночного тормоза (кнопка). Эта кнопка по факту только приводит в действие механизм фиксации педалей управления тормозной системой в отклонённом на 15 -20 гр. положении. Другими словами никакой автономной системы стояночного торможения колёс на этих типах нет. В торможении колёс на стоянке участвуют всё те же агрегаты основной системы торможения колёс и представляется, что ЭТО ПРАВИЛЬНО.

Во- первых, проще диагностировать неисправности (не герметичности) основной системы торможения поскольку при постановке на стояночный система будет находится под давлением.

Во-вторых, при запущенных двигателях и работающих гидравлических насосах в системе стояночного торможения давление такое же (или близкое), что и в основной системе торможения, а значит, при включённом стояночного тормозе УЛЕТЕТЬ ДАЖЕ В КЮВЕТ НЕ ПОЛУЧИТЬСЯ.

В-третьих, при такой схеме стояночного тормоза о его включении свидетельствует не только индикация, но и ПОЛОЖЕНИЕ ПЕДАЛЕЙ (отклонённых на 15 гр.).

Поставил пилот ноги на педали и сразу получил информацию о том, что стояночный тормоз включён…

Б) ЕСЛИ эта автономная система стояночного торможения по факту НИКАКАЯ, т.е. не способна остановить движение самолёта при работающих двигателях. Перед выруливанием выполняется карта контрольных проверок, а начинается выруливание не с увеличения режима АД до взлётного. В случае если особенности эксплуатации ЯК 42 предусматривают использование стояночного тормоза после выруливания (например, на исполнительном старте) то в этом случае в карте контрольных проверок на исполнительном старте наверняка должен быть пункт о контроле снятия со стояночного тормоза перед увеличением режима до взлётного.

В) Если индикация включения стояночного тормоза - НИКАКАЯ (чтобы её в упор не видели все три члена экипажа) и отсутствовала бы индикация “к взлёту не готов” по факту включения стояночного тормоза.

Теперь несколько слов о самой версии взлёта с включённой системой стояночного торможения:

Действительно в начале разгона пилоты контролируют движение ВС по полосе, бортинженер контролирует параметры работы двигателей (и надо сказать, что у Д 36 есть, что контролировать).

Тяга двигателя на малых скоростях значительно превышает силу общего сопротивления движению (сумма аэродинамического сопротивления и сопротивления качению с учётом дополнительного сопротивления от включённого стояночного тормоза). При этом самолёт интенсивно набирает скорость… С учётом курса физики за шестой класс упрощённо уравнение движение может быть представлено следующей формулой:

=P взл. – F сопротивл/М с-та

ускорение с-та (м/с2)

P взл. Тяга двигателя

F сопротивл – сила сопротивления

М с-та масса самолёта.

Пикантность ситуации заключается в том, что:

с ростом воздушной скорости (до скорости отрыва) тяга двигателя (при степени двухконтурности - 5) падает до 70 .. 80 % по отношению к тяге при скорости равной нулю.

С ростом всё той же воздушной скорости F сопротивления увеличивается за счёт интенсивного роста аэродинамического сопротивления (которое пропорционального квадрату V возд.).

Таким образом, УСКОРЕНИЕ ВС В КОНЦЕ РАЗБЕГА СТАНОВИТЬСЯ МЕНЬШЕ и для того чтобы увеличить скорость от скорости принятия решения до скорости отрыва самолёту необходимо большее количество плит ВПП (нежели для увеличения скорости на ту же величину в начале разбега). В этой ситуации НАЛИЧИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ ОТ ВКЛЮЧЕНИЯ СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА ТЕОРЕТИЧЕСКИ МОГЛО СЫГРАТЬ СУЩЕСТВЕННУЮ РОЛЬ В УВЕЛИЧЕНИИ ДЛИНЫ РАЗБЕГА, и стать причиной выката за пределы ВПП, взлёту в районе радиомаяков, столкновению с препятствием И КАТАСТРОФЕ.

Резонно предположить, что в данном конкретном случае (с учётом данной версии) пилот понял, что едет на стояночном тормозе тогда, когда прервать взлёт было уже поздно (принятие решения о прекращении взлёта по РЛЭ привязано к скорости, а не к положению ВС на полосе). Кроме того, ЯК 42 реверса тяги как ТУ 154 не имеет… Это обстоятельство также могло стать причиной принятия решения пилотом о продолжении взлёта.

Однако данная версия имеет и свои НЕДОСТАТКИ:

Система стояночного торможения предназначена для использования ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО НА СТОЯНКЕ и вряд ли имеет антиблокировочную систему….

В условиях отсутствия антиблокировочной системы ДВИЖЕНИЕ ПРИ ВКЛЮЧЁННОМ СТОЯНОЧНОМ ТОРМОЗЕ ПРИВЕДЁТ К ИНТЕНСИВНОМУ РАЗОГРЕВУ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК И РАЗРУШЕНИЮ ШАССИ (как уже отмечали некоторые участники форума, имеющие отношение к авиации).

Верно и обратное: Если разрушение шасси не произошло, а полосы от торможения (юзом, так как антиблокировочной системы нет) на полосе не обнаружены, то и влиянием от включённого стояночного тормоза (если это и имело место) можно пренебречь.

2. Вторая наиболее распространённая версия - нарушение центровки и как следствие невозможность отрыва на скорости V отрыва в пределах ВПП.

Тем не менее, по имеющейся в прессе информации экипаж был опытный, команда Локомотив летала этим бортом не первый раз. Расстояние между креслами в VIP салоне больше, нежели расстояние между креслами в эконом классе, а значит, что даже если все места в первом салоне были заполнены это не могло стать причиной выхода центровки за предельную переднюю. Кроме того с командой летали одни и те же бортпроводники (которые так же контролируют размещение пассажиров по салону).

Остаётся добавить, что самолёт (например ТУ 154) проектируется таким образом, чтобы при полностью заполненном первом салоне с шагом кресел соответствующих эконом компановке центровка не выходила за пределы предельно передней.

Остаётся топливо и его распределение по бакам…

Можно ли заправить самолёт так, что центровка будет нарушена? Теоретически можно, но на практике бортинженеру хорошо известно: сколько куда нужно залить, чтобы всё было концептуально (ошибка на этом этапе маловероятна). Контроль распределения топлива по бакам осуществляется из кабины экипажа. Имеются насосы перекачки. Это позволяет ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЯТЬ ТОПЛИВО В СООТВЕТСТВИЕ С ФАКТИЧЕСКОЙ ЗАГРУЗКОЙ (распределением пассажиров и грузов по самолёту).

Таким образом, центровка могла измениться (а возможно и выйти за предельно допустимую) в результате включения насосов перекачки топлива в баки расположенные ближе к носовой части ВС и их своевременного невыключения (по причине забывчивости).

Бывалые эксплуататоры ЯК 42 поправят меня, если я не прав…

3. Не перекладка стабилизатора во взлётное положение.

Недостатком этой версии является то, что на месте катастрофы обнаружен стабилизатор во взлётном положении. Кроме того, все операции по изменению положения механизации крыла и стабилизатора выполняются по карте контрольных проверок. Что-либо там забыть – сложно.

Однако ЕСЛИ предположить, что имела место ошибка экипажа (например, был выключен (ИЛИ НЕ СРАБОТАЛ) механизм совместного выпуска закрылков и перекладки стабилизатора) отсутствовал контроль за выпуском механизации и СТАБИЛИЗАТОР БЫЛ ПЕРЕЛОЖЕН ТОЛЬКО ПОСЛЕ ДОСТИЖЕНИЯ СКОРОСТИ ОТРЫВА (после осознание пилотом невозможности поднять переднюю ногу шасси) и по этой причине самолёт взлетал уже с газона, то в этом случае версия представляется вполне рабочей…

4. Неисправность системы управления двигателем Д 36

http://imc.ssau.ru/eat/d_36.pdf

“Трёхвальный ТРДД устанавливается на самолётах Ан-72, Ан-74, Як-42

Изменение режима работы двигателя Д-36 осуществляется изменением количества подаваемого в камеру сгорания топлива и сопровождается изменением частот вращения роторов.

С увеличением расхода топлива увеличивается количество энергии, подведенной к

рабочему телу, что приводит к увеличению температуры и давления газа перед турбиной и по всему газовоздушному тракту, а следовательно и к увеличению частоты вращения ротора высокого давления и тяги двигателя.

При уменьшении расхода топлива снижаются частоты вращения роторов, и суммарная степень повышения давления K π Σ , температура газа перед турбиной TГ , секундный расход воздуха через двигатель GВ. Одновременное снижение K π Σ и TГ приводит к падению удельной тяги всего двигателя.

На каждом двигателе размещены следующие агрегаты:

- блок топливных насосов (агрегат 934) с центробежной ступенью низкого давления (ННД) и

шестеренчатой ступенью высокого давления (НВД);

- топливно-масляный агрегат (ТМА);

- датчик расхода (др);

- топливный регулятор (агрегат 935);

- электромагнитный клапан пускового топлива (клапан ПТ);

- коллектор пускового топлива (коллектор ПТ);

- топливный коллектор;

- датчик давления (дд);

- 24 форсунки рабочего топлива (рф).

Электронная система управления ЭСУ в зависимости от режима работы двигателя и

значений основных параметров (частот вращения роторов и температуры газов) корректирует расход топлива, воздействуя на узлы агрегатов 934 и 935.

В электронном блоке происходит сравнение измеренных значений параметров с предельно допустимыми значениями. Настройка блока по предельным значениям параметров индивидуальна для каждого конкретного двигателя Д-36.

Информация о частотах вращения роторов, температуре газов и режиме работы двигателя в виде сигналов от датчиков ДТА-10, Т-80, БСКТ-220 поступает в электронный блок ЭСУ.

Агрегат 935 выполняет следующие функции:

…..

- СНИЖЕНИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ Д-36 по предельным параметрам или отказе ЭСУ,

Электронная система управления ЭСУ-2-3

ЭСУ-2-3 совместно с топливным регулятором (агрегат 935) и блоком топливных насосов

(агрегат 934) служит для защиты двигателя от возникновения режимов работы с превышением максимально допустимых значений частот вращения роторов и температуры газов.

Защита обеспечивается путем автоматического изменение (уменьшения) расхода топлива в двигатель с целью ограничения частоты вращения ротора вентилятора, частоты вращения ротора высокого давления, температуры газов.

Информация о частотах вращения роторов, температуре газов и режиме работы двигателя в виде сигналов от датчиков ДТА-10, Т-80, БСКТ-220 поступает в электронный блок ЭСУ.

В электронном блоке происходит сравнение измеренных значений параметров с предельно допустимыми значениями.

В случае повышения частоты вращения ротора вентилятора от ограничиваемых на 5,5% или повышения температуры газов на 45°С от ограничиваемой при нахождении самолета на земле (что фиксируется концевым выключателем обжатого положения основных опор шасси и на скорости менее 150 км/ч) электронный блок ЭСУ переключается в режим «Останов», который сигнализируется горящим табло «УБАВЬ РЕЖИМ» на панели контроля работы силовой установки. При этом с электронного блока выдается команда на клапан электрического останова МКТ-20 агрегата 934 (8 рис. 7.2). Этот клапан открывается и обеспечивает полный слив из пружинной полости перепускного клапана регулятора перепада давления (7 рис. 7.2). Под действием давления топлива в магистрали перед клапаном он открывается и топливо начинает перетекать на вход шестеренчатого насоса. Производительность качающего узла резко уменьшается, давление топлива падает и запорный клапан (76) перекрывает подачу топлива к форсункам и двигатель выключается.

При достижении указанных значений в полёте (что фиксируется концевым выключателем обжатого положения основных опор шасси и на скорости более 150 км/ч) режим работы блока ЭСУ «Останов» блокируется.

В тоже время по команде электронного блока ЭСУ включается электромагнитный клапан ЭМТ-503 агрегата 935,

При срабатывании электромагнитного клапана ЭМТ-503 режим работы двигателя снижается до «0,7 ном».

В случае отказа электронного блока ЭСУ, нарушении электропитания, отказа датчиков частоты вращения роторов или температуры также происходит включение электромагнитного клапана ЭМТ-503. При этом если двигатель находится на режиме выше «0,7 ном» происходит снижение режима работы двигателя и включается сигнальное табло «ОТКАЗ ЭСУ» на панели контроля работы соответствующего двигателя. Если двигатель находится на режиме ниже «0,7 ном» снижение режима работы двигателя не происходит, но сигнальное табло «ОТКАЗ ЭСУ» включается”.

Таким образом, неисправности в системе подачи и регулирования расхода топлива (в результате отказа электронного блока ЭСУ-2-3, или нарушении электропитания, или отказа датчиков частоты вращения роторов или температуры) вполне могли стать причиной снижения режима работы двигателя до 0.7 ном. (что приводит как минимум к падению его тяги, а значит и к падению суммарной тяги всех двигателей) медленному разгону ВС, выкату за ВПП и как следствие к катастрофе.

Недостатком этой версии является тот факт, что ЯК 42 имеет три двигателя, а не один…

Хотя если предположить, что незадолго от вылета производилась замена агрегатов (блока ЭСУ-2-3, датчиков частоты вращения роторов, или датчиков температуры) системы подачи и регулирования топлива на нескольких двигателях этого ВС, то не исключён и этот сценарий.

5. Существует и ещё одна версия о том, что самолёт взлетал с середины полосы и якобы есть очевидцы этому факту. Кроме того появилась информация о том, что командиру приказали и он был вынужден…

Вообще говоря - это самая неудачная версия произошедшего, так как если командир действительно повёлся на уговоры, приказы и т.д. то вся вина будет на нём, а вовсе не на тех, кто ему приказывал. Вообще лётчики всю жизнь под давлением тёщи, жены домочадцев, но КАК ПРАВИЛО на это давление они не ведутся…

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

садится то вероятно а вот взлетать и не чувствовать - как это может быть?

садились с ручником именно после того как взлетали

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Виктор Викторовичв целом не убавить.....не прибавить....

осталось дождаться официального ответа

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Самолет Як-42, разбившийся 7 сентября 2011г. под Ярославлем, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы на 400 м, сообщает Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

"Отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом взлетно-посадочной полосы", - говорится в сообщении МАК.

Эксперты МАК установили, что "несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения".

"Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова" - говорится в сообщении МАК.

Максимальная высота, которую смог набрать самолет - 5-6 м, а в дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей. "Все двигатели самолета до столкновения с землей работали нормально", - отмечается в сообщении.

Представители комитета также отмечают, что расшифровка бортовых самописцев с разбившегося под Ярославлем Як-42 не выявила данных о проблемах с авиатехникой: стабилизатор и закрылки Як-42 перед взлетом работали в штатном режиме.

Расследование МАК продолжается.

Читать полностью: http://top.rbc.ru/society/18/09/2011/616030.shtml

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Представители технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию крушения самолета Як-42 под Ярославлем опросили инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию Александра Сизова, выжившего в результате авиакатастрофы.

У бортинженера Як-42 не нашлось замечаний к работе авиационной техники при подготовке к полету и в ходе полета. Он отметил, что во время предыдущего полета все оборудование также работало нормально.

Со слов А.Сизова представители комиссии МАК уточнили фактическое размещение пассажиров и багажа: в переднем салоне находилось руководство команды "Локомотив" и тренеры, сами игроки расположились во втором салоне, а основная масса багажа была загружена в задний багажник.

Читать полностью: http://top.rbc.ru/society/22/09/2011/616933.shtml

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В тему обо всех этих видео biggrin24.gif

В советское время об авиакатастрофах говорили мало и по делу. Сейчас же в этом плане творится лютый, бешеный, беспросветный пиздeц. Если вы журналист, то для вас нет события радостней, чем авиакатастрофа. Итак, рецепт успеха:

1) Выезжаем на место катастрофы, где вместо того чтобы хотя бы просто не мешать работать спецслужбам, лезем везде и всюду, обязательно показывать как можно больше гуро и обломков самолёта.

2) Никуда не уезжаем. Находим местных жителей и начинаем задавать им вопросы. Поскольку самолёты редко падают в центре Москвы, попасть в ящик будет рад любой сельский парень. Крайне желательно спросить и их мнение насчёт причин случившегося.

3) Находим родственников погибших. Ничего страшного, они с удовольствиям поговорят с вами в такой момент, а кадры со слезами выгодно украсят репортаж.

4) Когда все знают, что самолёт таки упал, нужно выяснить, почему он это сделал. Вот тебе творческий простор, мой юный друг! Находим какого-нибудь «эксперта»: в случае с падением гражданского лайнера пусть это лучше будет отставной лётчик-испытатель сверхзвуковых истребителей, в случае с военным — студент академии гражданской авиации.

5) Ни в коем случае не дожидаемся результатов расследования МАК! Ближайшие недели две после случившегося ваша задача — выдумывать версии. И чем они бредовее, тем лучше. Профессионалы от авиации (да и просто адекватные люди) обязательно словят тонны лулзов.

6) Если упал самолёт советского производства, надо обязательно обосрать весь тип. Непременно добавить, что это устаревшая машина и тому подобное. Кошерным в этом плане считаются авиакатастрофы с Ту-154. Если же упал самолёт зарубежного производства, надо бы сказать, что наши нищебродские авиакомпании покупают просроченные, уделанные в хлам самолёты.

7) Ну и напоследок. Собираем студию хомячков, показываем всё вышеназванное, ещё раз всей толпой назначаем виновных в катастрофе, да и просто хорошо пиздим в тёплой обстановке.

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

король а это что за клоун?

В гибели хоккеистов "Локомотива" виноват президент Медведев

"ВОТ - НАСТОЯЩАЯ ПРАВДА о гибели наших ребят и коллег из 7 стран Мира:

Источник: журналисты телеканала НТВ. Так как в стране - Свободы слова нет, а СМИ - только 4-я власть, эту информацию - никто озвучивать не даст - ни федеральным, ни местным каналам радио и ТВ.

"Самолёт взлетал с половины полосы - и из-за этого - скорость не набрал и как следствие - высоту. В Туношне другие полосы - были заняты самолётами ВИПов, а вторую половину взлетно-посадочной полосы - перекрыли для проверки перед прилётом Медведева и других на саммит в Ярославле. Положились на мастерство пилота, но знающие говорят, что это очень сложный манёвр - поднять самолёт с половины полосы. Может и получилось бы, но самолет задел антенну и его раскачало, и он стал "неуправляемым". Хочу, чтобы узнали все о нашей "демократии"! Пожалуйста, поспособствуйте в распространении этой информации любым способом... В память о талантливых игроках ярославского ЛОКОМОТИВА и их коллегах из 7 стран Мира!!!

Полагаю, что ВЕСЬ МИР - ДОЛЖЕН ЗНАТЬ ПРАВДУ! Чтобы подобное НЕ ПОВТОРИЛОСЬ НИКОГДА!"

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

в том что во всем виноват Медведев мы и так знаем)))

Хотяяяя при чем тут Медвед и решение командира взлетать с половины полосы?

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Было бы актуально если б это был например Б747, а так... "суха теория мой друг..." (с)

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Это бывший военный аэродром. Дооборудованный и достроенный до гражданского. Полоса там всего одна, так что "закрывать" другие не могли просто физически.

Про ВИП-борты полный бред! Это каким нужно быть идиотом, что оставить борт на полосе?! Полоса ВСЕГДА должна быть СВОБОДНА! А борт, стоящий на полосе - это уже ЧП! Потому, как на него может "плюхнуться" аварийник или слепой балбес!

Да и взлетать с середины ВПП может только дурак - нормальный КВС на такое не пойдет никогда!

Давайте подождем выводов МАК.

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Единственный выживший при крушении Як-42 под Ярославлем, инженер по эксплуатации лайнера Александр Сизов рассказал, что происходило в последние трагические минуты перед катастрофой самолета.

А.Сизов впервые пообщался с журналистами после трагедии. По его словам, о наличии проблем стало ясно уже при разбеге самолета. "Пассажиры стали волноваться, почему не взлетаем, немного времени прошло, и я понял, что по грунту идем. С грунта взлетели, и я понял, что самолет заваливается и сейчас мы разобьемся", - сказал А.Сизов в интервью "Первому каналу".

А.Сизов в момент катастрофы находился не в кабине пилотов, а в салоне, на последнем ряду справа. Он говорит, что не был пристегнут. "В момент удара все полетело, и меня чем-то сильно ударило, потому что правая сторона вся поломана. В воде я уже, честно говоря, ничего не видел, ничего вокруг практически не замечал - ни пожара, ни самолета - ничего", - вспоминает А.Сизов.

Первые мгновения после крушения он помнит плохо. Как раненный А.Сизов пытался вытащить из огня своего коллегу, рассказали полицейские. В тот момент Александр и получил сильнейшие ожоги.

По словам А. Сизова, и члены экипажа, и пассажиры хорошо знали друг друга. И даже второй пилот, которого считали новичком, в команде проработал полгода. "Экипаж только на этом самолете летал, и я только на этом самолете работал все последние годы", - рассказывает Александр. Он вспоминает, что в коллективе были хорошие добрые отношения.

Читать полностью: http://top.rbc.ru/society/12/10/2011/619976.shtml

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Вы не авторизованы. Если у вас есть аккаунт, пожалуйста, войдите.
Ответить в тему...

×   You have pasted content with formatting.   Remove formatting

Загрузка...

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу