СВП-крыло и экстремальный авиаТуризм

51 сообщение в этой теме

1984 год, «Исландский прорыв»

Пол VanderMolen задумана и осуществлена экспедиция- первопрохождения горной реки, расположенной в "Исландии Гранд Каньон" – Jökulsárgljúfur при использовании байдарок и СЛА.

Подготовка включала , монтаж и испытание первого двухместного амфибийного СЛА.

201mTBt.jpg

СЛА были оснащены также лыжами для перехода через ледник Vatna Jokull.

ледник

Использовались СЛА типа

Саутдаун Sailwings Брайтон microlights Puma Sprint, дизайн Рой Вентон-Уолтерс,

301mSJD.jpg

Puma был первый самолет СЛА соответствующий worthiness требованиям ВГА, названный в разделе С.

Пилоты: Саймон Бейкер и Джерри Брин (GBR)

101mSJL.jpg

Участники экспедиции поднялись на ледник Vatna Jokull, откуда через провал в ледовом массиве проникли к истокам реки (спуская оборудование по веревкам) , далее - сплавом через ледовую пещеру, к открытой воде.

Где были собраны СЛА, которые затем использовались для разведки препятствий на участках первопрохождения, и переброски снаряжения

201mSJI.jpg

полет на водопадом Детифосс, крупнейшем в Европе

301mSJH.jpg

экспедиция закончена выходом к фьорду

Сентябрь - октябрь 1986 года, Дудх-Коси Кайты и Kayak экспедиции

Пилоты: Саймон Бейкер, Дэвид Янг и Малькольм Макбрайд (GBR)

В 1986 году команда байдарочников решили предпринять попытку спуститься с самой высокогорной в мире реки реки, Дудх-Коси ближайшей к горе Эверест. Для оказания помощи аэрофотосъемки и реки разведки, два microlights были доставлены в Катманду, чтобы присоединиться к экспедиции. Один из этих самолетов пилотировал Саймон Бейкер, на Кхумбу Ворон, сделанный Саутдаун Международная из Брайтона,

соврешались посадки на высохшего озера вблизи Everest Base Camp. На 17500 футов, это самая большая высота, успешного приземления СЛА

301mSLz.jpg

над ледником Кхумбу

301mSLJ.jpg

размещение оператора на СЛА

в ходе полетов на высокогорье, имели место поломки моторов, проблемы с непальским бензином, в довершение всего СЛА попал в турбулентный поток и потерпел аварию с тяжелыми травмами Дэвида Янга (по счастливой случайности, неподалеку от поста медпомощи.. пилот был эвакуирован в госпиталь Катмнаду)

В результате отсутствия воздушной разведки, экспедиция продолжалась еще 9 дней, вместо запланированных трех (и еще 6 дней - ранее ушло на подъем каякеров к началу маршрута.

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Хотите убрать блок рекламы? Авторизуйтесь

Loading...

декабрь 2004 - марте 2005 Антарктида

101nw1g.jpg

Пилот: Tim Hall

Тип ЛА: Бейли Paramotor Corsair

американпарл

Отправился в Антарктиду из Ушуайя, Аргентина в 47ft яхты Гамбо. 23 полета около 15 часов продолжительность и вокруг острова Wienke следуют воздушные съемки двух альпинистов на вершину горы Noble, 1000 м (3500 футов) в конце ночь с 6 - 7 февраля. на нисходящий поток воздуха от ледяной скалы и врезался в море, прежде чем был спасен после 10 минут в ледяной воде.

перелет Лондон-Сидней

флуминго

40a533fbae28.jpg

27 марта 1999 - 27 ноября 1999 года,

от Южной Америки до Южной Африки

2dd71855b0b2.jpg

Пилот: Майк Блит и Оливье Обер

тип ЛА :

erotrike 912S Cobra

канонландфлу

0a42fc9620a2.jpg

трейк экспедишн

12 апреля 1995 - 6 августа 1995 года, из Кейптауна в Норвегию

тип ЛА:

erotrike д 912

21000 км (11 339 Нм) в 245 часов более 52 летных дней из Кейптауна, Южная Африка на мысе Нордкап, Норвегия, через Намибии, Зимбабве, Замбии, Танзании, Кении, Эфиопии, Эритрее, Судане, Египте, Греции , Италии, Франции, Германии, Дании и Швеции. полет в Африке, как правило, против ветра. песчаные бури в Судане и 9 часов, чтобы пересечь Средиземное море из Александрии на Крит.

Пилот: Майк Блит и Оливье Обер

трейк

24 мая 2004 года на Эверест

82863d9774b0.jpg

Пилоты: Ричард Мередит-Харди и Анджело D'Арриго

легким самолетом Pegasus XL / Rotax 914

ультралигтневс

выполнена буксировка

tos полужестких дельтапланов.

Команды ждали в течение трех недель погодных условий . Взлетная на Syangboche, Непал буксировки планеров на 3700 м (12200 футов), но в почти идеальных условиях они поднялись более чем 8500m (28000 футов), когда буксировка была закончена где-то над стеной Лхоцзе. Без буксировки, , в 8:15 утра был в состоянии смотреть вниз в группу альпинистов, стоящий на вершине в 8848 (29035 футов). Максимальная высота была 9129m (29954 футов)

флуминго

13 - 19 января 2008 года, на Килиманджаро

Пилоты: Ричард Мередит-Харди, Марк Джексон, Дэвид Баркер, Джанелл Баркер, Ева Джексон и Фонс Нийенхейса

тип ЛА : Pegasus GT 450

два мировых рекорда , четыре плета над самой высокой горой в Африке 5895m (19340 футов) от Моши, Танзания. Каждый полет занимает около одного часа.

флуминго

Августа 2008 года, на Монблан

Пилоты: Мариус Янсен и Кнут Ståle Томассен (NOR)

Тип ЛА : P

P 1400 F200 / Озон Magnum тандеме Paramotor.

Полет над вершиной горы Монблан 4810 м (15781 футов) в тандеме парамотор с взлетным весом 228 кг. на высоте 5009m (16433 футов)

флузона

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

чекнутые ребята на всю башню....

как они дорогу то находили в 95 году между континентами???

GPS кажется не было в то время?

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

чекнутые ребята на всю башню....

как они дорогу то находили в 95 году между континентами???

GPS кажется не было в то время?

по компасу.. по солнцу

Хотя , проблема развития «авиатуризма» оказывается напрямую замкутой на решение задачи создания «безопасного ЛА»

Ничего общего не имеющего с приснопамятными «автосамолетами».. потому что в самой идее «автомобиля-самолета» заложено неустранимое логистическое противоречие:

Возможно создать летающий автомобиль?

– ДА

Будет ли способен управлять этой машиной, обычный водитель авто?

- НЕТ, только пилот… как и обычным самолетом..

вывод:

делать летательный аппарат «только для пилотов», и при этом именовать его «летающим автомобилем» - маразм

потому что любой автомобиль должен быть доступен в управлении для обычного шофера (это неотъемлемый признак автомобиля.. не важно, плавающего, ползучего или летающего)

очевидно, что аппараты типа терафугии – неприменимы в качестве «безопасного ЛА для туризма»

равно как и прочие «продукты кровосмешения» авто и самолета.. как бы красиво они не выглядели

1333fefe0755.jpg

идея о "домашнем самолете" витает в умах со времен пояления авиации

тем не менее, задача создания безопасного летательного аппарата (обладающего при этом, приемлемыми эксплуатационными характеристиками, и невысокой стоимостью) - не решена, на сегодняшний день..

В чем дело?

Безусловно, основной причиной является неправильное определение главного критерия "аэроджипа"

А именно - доступность в пользовании летательным аппаратом (на уровне, не намногим большем, чем у массовой техники.. автомобилей и катеров)

Хотя попытки такие – были

Jeep-O-Plane

шоссе, самолет-амфибия, который может отправиться куда угодно. Кроме того, он должен приземлиться в 25 миль / ч, взлет в 30 миль / ч, и круиз на приблизительно 150 миль / ч. Он должен быть в состоянии действовать из небольших неподготовленных полям и дорогам, а не только ограничиваться аэропортов ".

имеет новую конструкцию крыла, которые могут повысить его грузоподъемность до 3 раз по сравнению с нормальной мощности, не добавляя веса, мощности, стоимости и сложности. Это крыло переменной подъемной силы. Научно размещения два профилей, включающий клапаны новой конструкции, создает прирост ПС для сокращения ВПП и уменьшения посадочной скорости ".

джип-о-план

5454950ef475.jpg

Собственно говоря, безопасность летательного аппарата определяется двумя ключевыми качествами

1) низкая посадочная скорость (чем меньше скорость, тем безопасней контакт с землей)

2) сохранение управляемости аппарата – на этой скорости (независимо от внешних условий)

сам же полет (крейсерский режим на высоте) – никакой сложности не представляет, и гораздо более безопасен, чем вождение автомобиля.

Исходя из этого, начинаем выяснять – известны ли в истории авиации самолеты с невысокой посадочной скоростью (значительно меньшей, чем у совеременных «легких ЛА»)?

Оказывается – были такие.

"аэроджип массового пользования" должен:

1) иметь малую посадочную скорость, а также и подниматься в воздух при невысокой горизонтальной скорости..

кастер (кольцевые участки крыльев) создание дополнительной подъемной силы потоком винтов.

d8d26d99f58d.jpg

кастер

роковым недостатком этого ЛА явилась именно плохая управляемость на малой скорости (аппарат уже поднимался в воздух, но скорость горизонтального потока была недостаточной для работы "самолетного" оперения..

Но сама схема – перспективна, вполне.. потому и разрабатывается на современном уровне

5163aa62ab73.jpg

2) способность к "парашютирующей" посадке

парашютирующий самолет Ланье

201nurB.jpg

Суть конструкции: подъемную силу на малой скорости полета создает не только профиль крыла (принцип Бернулли), а вихри, образующиеся на границе между пустыми ячейками-камерами и обтекающим их потоком.

.. минимальная скорость полета при которой обеспечивалось устойчивое управление составляла всего 40 км/ч. А разбег и пробег - около 20 метров. Посадка самолета по отзывам пилотов напоминала спуск на парашюте. При этом максимальная скорость составляла 260 км/ч.

недостатком «парашютирующих схем» также является плохая управляемость на малой скорости и неустойчивость к порывам ветра

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Новые типы ЛА, появившиеся в мире

принцип работы ее

Еще одна суперсовременная разработка

Эта летающая машина напоминает дирижабль. Но только на первый взгляд.

Перед нами – уникальная британская разработка, гибрид дирижабля, самолета, вертолета и судна на воздушной подушке.

дирижабль-самолет

Угадайте, откуда родом ИДЕЯ этой машины?

правильно, из России..

барс аэростат

но здесь ее - в утиль выбросили...

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

вы что то все в одну кучу....автомобиль, самолет, низкие сскорости, навыки пилотирования.дережабдь...

На самом деле в самом полете нет ни чего не обычного, и летать может каждый!!!

а вот грамотно и безрпасно совершать рейсы- дело професиионалов

На мой взгляд не надо делать гибриды из самолетов и машин..Это глупо...

Для того что бы летать все таки надо крыло.На сколько я помню формулу подъемной силы, она зависит от скорости и от площади крыла.Чем меньше скорость, тем больше должно быть крыло.Машина и крыло вещь не савместимая....

кесореву кесорево как говорится....

Купить самолет не так дорого, на самом деле....за 100 тысяч долларов можно приобрести НОВЫЙ самолет, 2 местный с расходом 16 литров в час....Это не так дорого...

летать и наслаждаться

Хотя идея дережабля вещь интерестная....Зря Морозова тогда объсмеяли с этой идеей!

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

прикольно...за 4 ляма!!!

Эх.....были б деньги((((я б взял.....хотя можно купить гараздо дешевле....Сертефицированные....

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

вы что то все в одну кучу....автомобиль, самолет, низкие сскорости, навыки пилотирования.дережабдь...

На самом деле в самом полете нет ни чего не обычного, и летать может каждый!!!

а вот грамотно и безрпасно совершать рейсы- дело професиионалов

На мой взгляд не надо делать гибриды из самолетов и машин..Это глупо...

Для того что бы летать все таки надо крыло.На сколько я помню формулу подъемной силы, она зависит от скорости и от площади крыла.Чем меньше скорость, тем больше должно быть крыло.Машина и крыло вещь не савместимая....

кесореву кесорево как говорится....

Это была присказка.. имеется в виду "все в кучу"..

цель:

1) обосновать утверждение о необходимости разработки "неКлассической авиаТехники"

(которая имеет малую посадочную скорость... и в силу этого обладает повышенной безопасностью и доступностью пользования)

2) привести ПРИМЕРЫ таких разработок.. (ланье парашютирующий - РАЗ, кастер кольцо-крыло - ДВА, "джип-о-план это ТРИ)

теперь - современные разработки самолетов "низко скоростной посадки" - как наиболее ДОСТУПНЫХ в пользовании (кандидаты на массовое пользование)

Очевидно, единственно перспективной (для спортивно-туристских целей) может быть только разработка "более доступной" авиатехники НОВЫХ типов (не требующей высокой квалификации пилота,за счет повышенной безопасности самой техники)

И такие разработки появляются

акойа

Лиза

koya открывает новую категорию самолетов спортивная амфибия бизнес-класса способный к посадке на простой 100-метровой полосу,

koya также имеет поворотное крыло, для хранения в гараже или на яхте.

Ri & Flex крыла системы (регулируемая площадь крыла) дает исключительные возможности очень короткого взлета и посадки - жесткое крыло углерода с гибкой, убирающимся текстильной поверхностью , что позволяет увеличиваеть поверхность крыла на 70% при посадке. 100 л.с. Rotax .. дальность 1500 км и максимальной скоростью 300kmh,

koya четко ориентированы на богатых энтузиастов авиации и является своеобразным мостом между образом жизни яхтинга и катания на лыжах . Эстетически он будет вписываться в комплектацию любой современной мега-яхты,

€ 300,000 цена будет включать в себя самолеты, лицензии ULM , обучение за счет собственных специалистов Лизы взлету и посадкам с воды и снега… Лиза уже предсказывают они не будут в состоянии удовлетворить спрос.

В этой машине использован принцип увеличения площади крыла - на посадке (уменьшение скорости посадки = большая безопасность)... Но цена... не способствует массовости, отнюдь.

И все равно нужен квалифицированный пилот!

Потому что малая посадочная скорость - все же не панацея... и на этой скорости вполне можно сыграть в ящик

Нужна машина, обеспечивающая ПОЛНУЮ гарантию стабильности на посадке (и при этом недорогая)

Кстати, не так давно и появилась такая машина (вернее, "зародыш" ее.. примитивный прототип)

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

летающий катер на воздушной подушке UH-18SPW Hoverwing™

101mTC6.jpg

http://aquatoria.net/transport/nadvodnyj-transport/lodki/letayushhaya-lodka-ekranoplan-uh-18spw-hoverwing.html#more-76

полет по высоте от 2 до 6 футов и кратковременный подьем до 20 футов для преодоления больших препятствий. не требует лицензии пилота, и зарегистрирован как лодка

6 человек (1000 кг) Максимальная скорость 75 миль / ч Вес пустого самолета 800

Двигатель 170лс "Под ключ" $ 85,000.00

2) который является своего рода "промежуточным звеном" между СВП и настоящими самолетами на ШВП

данный аппарат интересен тем, что производится серийно и продается официально и он супербезопасен на сверхмалой высоте, по причине невозможности столкновения с поверхностью, благодаря постоянному поддуву шассии на воздушной подушке и наличию широкого крыла (двойная стабильность на сверхмалой высоте).

3) появился аппарат Руди Хемона

101n0qa.jpg

http://auto.newsru.com/article/15mar2010/izobretenie

Это и лодка на воздушной подушке, и самолет. Конструктор - новозеландец Руди Химан (Rudy Heeman) потратил 11 лет на постройку этого аппарата. Подъемный вес груза - до 160кг, иными словами - всего два человека. Основным мотором выступает двигатель от субару объёмом 1.8 литра, когда скорость достигает 97 км/час, выдвигаются крылья и лодка готова к взлету. Лицензии пилота не требуется. Подъем над поверхностью - до 3м. Очевидно, что используется приповерхностный эффект - как у экранопланов. Максмальная дальность полёта составляет 225 км.

В переводе на русский, что это означает? Что этот товарищ фактически решил проблему создания «аэроджипа» - создал «переходный» летательный аппарат, доступный в управлении для каждого ШОФЕРА… и при этом достаточно безопасный на сверхмалой высоте полета (режим посадки – применительно к самолету).

Осталось сделать только последний логический шаг – оборудовать Хемону самолетным крылом..

4) этот "шаг" сделан...

разработана конструкция ТС "упрощенный ЛА типа СВП-крыло", который представляет собой глубокую модернизацию летающего катера на воздушной подушке типа UH-18SPW Hoverwing™ ..

Но так же - доступен в управлении для любого человека, (с начальным уровнем летной подготовки - абсолютно)

на его основе Производственно-конструкторская группа (с опытом работы на фирме Сухого) намеревается изготовить вновь разработанный ЛА повышенной безопасности Размах - 10000 мм Длина - 8500 мм Высота 2100 мм Площадь крыльев 20,85 м2 Максимальный взлетный вес - 1400 кг Обьем топлива - 300 литров Максимальная скорость до 500 км/ч Крейсерская скорость 260 км/ч Дальность полета 1100 км Мощность двигателей - 2х200 л.с. авиаконверсия Мазда РПД Полезная нагрузка:

1) 70-110 кг пилот

2) Багаж 300 кг для взлета с полевых ВПП 100м

Разбег/пробег - 100/120 метров с полезной нагрузкой 300кг и 300кг горючего

201nbFb.jpg

Конструкция разработана с приоритетом на решение задач:

1) малая посадочная скорость, устойчивость к порывам ветра у земли

2) управляемость ЛА на малой посадочной скорости

3)способность ЛА к автоматической "самостабилизации" при внешних возмущениях, и ошибках пилотирования - на самых опасных режимах (взлет и посадка)

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Чем различаются машины класса Хеовервинг и Хемона, относительно Феникс?

Ховер и Хем - относятся к разряду экраноПланов (аппараты НЕ приспособленные на длительный полет на большой высоте.. только - на экране)

Феникс - чистый экраноЛет, то есть аппарат, в котором режим экрана используется только на взлете и посадке... а основной режим - крейсер на самолетной высоте

Ближайший "родственник" Феникса

ХАИ-25 (дозвуковое летающее крыло ДЛК Бартини)

201nbFu.jpg

вот вполне подробное пояснение смысла ХАИ-ДЛК

авиажурнал

....В 1967 году был спроектирован одноместный экранолет (аппарат, способный летать на большом удалении от экрана) ХАИ-25. Он был выполнен по предложенной СибНИА схеме - "составное крыло". Особенность такой аэродинамической компоновки заключается в том, что крыло аппарата выполнено из развитого центроплана с большой хордой. В этом случае центроплан имеет большую площадь и малое удлинение - 0,5-1,5, а пристыкованные к центро-плану консоли крыла имеют большое удлинение и, конечно, малые корневые и концевые хорды. Такое "составное крыло" обеспечивает большое аэродинамическое качество аппарата при полете над экраном благодаря развитому центроплану с большой хордой, что увеличивает действие экранного эффекта практически до высоты, равной его хорде. В свободном же полете сохранение заданного аэродинамиче-ского качества обеспечивают консоли крыла большого удлинения.

Впоследствии компоновочная схема летательного аппарата "составное крыло" была секретной вплоть до 1980-1985 гг., до появления "интегральной схемы", которая лежит в основе аэродинамической компоновки всех маневренных самолетов четвертого поколения (МиГ-29, Су-27, F-16, F-18 и т. д.).

"Составное крыло" с относительно большой толщиной центроплана позволяет легко расположить кабину экипажа и двигатель с воздушным винтом в контуре центроплана. Что и было использовано в аэродинамической компоновке экранолета ХАИ-25. По боковым хордам центроплана располагались поплавки, хвостовая часть их переходила в вертикальное оперение, на котором было установлено горизонтальное оперение. В процессе работы изготовили кордовую летающую модель экранолета ХАИ-25 с компрессионным авиамодельным двигателем. Она была устойчива в полете над экраном, на переходных режимах и в свободном полете.

разница в том, что у Феникса дополнительно применено малогабаритное ШВП Ховер (еще один уровень "посадочной стабилизации - страховки")

И несколько другая конфигурация несущих поверхностей.. на что также есть веские причины

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

еще не так уж и давно - компьютер в каждом доме, невозможно было и представить... фантастикой считали...

А ларчик просто открывается - ДОСТУПНОСТЬ в пользовании

как только "уровень сложности пользования" понизился до "общеДоступной планки"... моментально понеслось массовое производство, и сам Товар стал дешевым, поэтому...

Нынешние самолеты Не могут быть массовым (дешевым) товаром, только потому, что велика "сложность пользования"..

А мелкосерийный товар - дешевым НЕ бывает, как мы знаем... в мелкой серии производитель вынужден "добирать" через накрутку цены - на каждую машинку

Но Ховером-то способен рулить любой дурак... А мы этот Ховер научим летать чуть-чуть выше... всего делов...

Главное - сбалансировать в машинке самонаилучшие работы мозговитых людей прошлого.. тогда вообще - конфетка получится..

http://softoroom.net/lofiversion/index.php?t54326.html

http://www.youtube.com/watch?v=X6

1mSh0DB8

После просмотра видеофрагмента поступили некоторые вопросы, касающиеся особенностей замкнутого овального немеханизированного крыла. Попробую кратко ответить на них.

1.Разбег на приведенном видео действительно затянут. Виной тому был подзаборный двигатель М-14 с малым остатком мощности и винт неизменяемого шага. Потом был установлен АИ-14R

со стандартным винтом изменяемого шага (с Вильги-52) и положение резко изменилось.

2. Это крыло действительно спокойно реагирует на сильный боковой ветер на взлете и посадке. Ветер в тот день был порывистый, слева под 80-90° силой 10-13м/сек. На видео хорошо заметен приличный угол сноса (нос самолета значительно развернут в сторону оператора). Несмотря на болтанку при приземлении, пилот доложил, что трудностей в пилотировании он не испытывал.

3. При всей внешней схожести с бипланом, работает такое крыло по-другому. Основная доля подъемной силы создается замкнутым контуром крыла (или тоннелем). Воздуху, попавшему в этот контур, некуда деться, и он вынужден, практически при любых условиях, делать свою работу. Профиль крыла, при этом, особой роли не играет, что в принципе позволяет штамповать секции такого крыла из листового металла.

4. Мы вовсе не пытаемся продвинуть заранее не очень хорошую идею, отвергнутую в XX-ом веке. Просто тогда не были найдены нужные пропорции, а мы их нашли. И когда мы увидели работу крыла своими глазами, то, как бывшие летчики, сразу по достоинству оценили преимущества этого крыла.

Кто летал, сразу поймет, что условия работы были далеки от идеальных:

-короткий (400м.) неподготовленный участок поля с неровным рельефом, из-за чего взлет производился из низины на горку;

-высокая температура воздуха +30°;

-некондиционное автомобильное топливо;

-энергичная болтанка в воздухе.

Но, не смотря на это, взлет был достаточно энергичный для этих условий. В воздухе машина проста в пилотировании, устойчива и хорошо управляема на всех этапах полета. Летчик свои впечатления выразил коротко «Здорово и комфортно, пока замечаний нет». Что нас приятно удивило, так это то, что самолет с немеханизированным крылом дал фору Вильге-52 (имеющей хорошие взлетно-посадочные характеристики, а по весу и винтомоторной установке наиболее близкой к нашей машине) со всей ее механизацией крыла.

Исходя из вышесказанного, мы считаем эту схему перспективной, а интерес, снова проявляемый в настоящее время к замкнутым крыльям в США, Европе и Китае, только подтверждает наш вывод.

Мы не делаем самолеты, в наших условия можно было сделать только летающий макет из доступных и дешевых материалов, и облетывалось только крыло, все остальное в этой конструкции неинтересно.СОК является летающим макетом c восстановленным после аварии двигателем АИ-14 R

, поэтому о полной мощности можно только мечтать. Кроме того, часть силовых конструкций сделана из тяжелых стальных профилей и труб (особенно центроплан и подкосы фюзеляжа), да и крыло сделано с толстым профилеми и излишней прочностью. Если бы был сделан самолет по современным технологиям и из авиационных материалов, то и характеристики его были бы гораздо круче,

Насчет Галичева. На его месте надо было бы скромно промолчать и сказать спасибо этому крылу, в этой ситуации прямое консольное крыло привело бы к сваливанию на взлете и катастрофе. Я был свидетелем как он допустил грубейшую ошибку на взлете, непростительную для профессионального летчика. При недостаточной мощности двигателя (тогда еще стоял тот самый М-14) он отодрал самолет на малой скорости и набрал не 2 метра,а метров 10. Угол тангажа верхней точке был таков,что я не видел подобного за все свои 10 лет руководства полетами. Однако произошло чудо, самолет даже не сделал попытки к сваливанию.

то есть - расчеты на повышенную стабильность "замкнутого крыла" – на практике себя оправдывают.. при том оное КЗК в два раза легче классики (моноплан) ибо представляет из себя более жесткую (замкнутую) конструкцию..

выгодную по - устойчивости, и менее требовательную по развесовкебалансировке

Таким образом, основная техническая «заморочка» - найти схему несущего крыла, обеспечивающюю стабильность ЛА на малой скорости, больших углах атаки, и нечуствительного к возмущениям.. ( ромб-крыло Феникса вполне подходит)

такие разработки имеются

0ea2b46d85c9.jpg

http://www.prandtlplane.it/ULM.html

Таким образом, оптимальный выбор схемы крыла - ромбовидное крыло замкнутого контура.

Расчеты, подтверждающие "транспортную эффективность" данной конфигурации ЛА,

http://www.youtube.com/watch?v=P

jYt3pdzSg

предствалены:

V-ST

R Тактический БПЛА - Инженерные TV

201nweJ.jpg

летающий аналог

http://www.youtube.com/watch?v=BmLy1zM2dsQ

разработки по теме «крыло замкнутого контура»

http://video.google.fr/videoplay?docid=-8246507277472158906&ei=HfNQSuLkO5TelQf35oGpDg&q=colabc

видео ромб-крыла модель

http://www.colabsystems.com/

В США фирмы «Локхид-Мартин» и «Боинг» ведут исследования концепций перспективных машин, построенных по схемам «присоединенное крыло» и «летающее крыло» соответственно.

Концептуальный облик перспективного ТЗС фирмы «Локхид-Мартин», выполненного по схеме «присоединенное крыло»

http://pentagonus.ru/publ/16-1-0-436

Арбалет

201nbFr.jpg

http://www.architectswanderlust.com/?p=16

301mYNS.jpg

Самолеты будущего (упоминается схема КЗК "ромбовидная этажерка", как простая в управлении)

http://www.popmech.ru/article/564-vzletaya-s-chertezhnoy-doski/

Преимущество 2

101nbFs.jpg

Посадочный экран Брунелли"

http://aerofatal.ru/blog/unusial/81.html

Преимущество 3

МАЛОГАБАРИТНОЕ Шасси на воздушной подушке типа Ховервинг аналогичное

201njhl.jpg

Самолет-амфибия "Демонстратор"

http://aircushion.ru/files/Morozov_Froggy.doc

Преимущество 4

исходя из необходимости макимально удалить винт от поверхности и исключить контакт лопастей с грунтом, при любой посадке

защищенный винт

http://www.fraseraerotechnologycompany.com/Rohr_2-175_Fan_Jet.html

фан джет винт в кольце

фантрайнер

201ngTL.jpg

http://www.aviastar.org/air/england/edgley_optica.php

Edgley E

7 Optica

edaffc2f062d.jpg

http://www.gizmag.com/privateer-amphibious-plane/15962/

101ngTX.jpg

Преимущество 5

использование разработанной Бартини схемы расположения двух ВМУ противовращения "нос к носу" в кольцевой насадке ДАР

«Эффект Бартини» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта на 25—30 % за счёт компоновки двух моторов тандемом (когда они развёрнуты носами друг к другу). Два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращаются в разные стороны. Кроме того, они помещены в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывается корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя самим крылом, которое охватывает силовую установку (эта схема названа «винт в кольце»).Впервые применена Р. Л. Бартини на модели ДАРа и испытана в ЦАГИ.

винты в кольцевом кожухе, снижающие критическую скорость до 32 кмч и увеличивающие тягу ВМГ на треть (диапазон рабочих скоростей самолетов ДАР – 32 – 450 кмч при маломощных движках),

8f591372a9af.jpg

Приходим к выводу целесообразности аналогичной схемы расположения ВМУ

увеличение тяги, обдув поверхностей управления стабилизированным потоком спаренной ВМУ противовращения (управляемость на малой полетной скорости - на посадке)

Преимущество 6

Относительно невысокая стоимость "суперСтабильного ромб-экранолета" Феникс в первую очередь объясняется - выбором в качестве СУ, авиаконверсий автомобильных ДВС

таким образом, появляются реальные возможности создания «безопасного ЛА» (на основе достаточно простых технологий)...

Ну и в завершение саги о РОМБЕ, возникает законный вопрос:

Почему же такой рахат-лукум не востребован (не построен, давным-давно) маститыми авиаФирмами?

Во-первых, востребован.. разработки ведутся..

301nwfu.jpg ромбовид военно-транс

> .jpg присоединен крыло вулкаовича

201nwfD.jpg кольцеплан

301nwfS.jpg пассажирск ромб

а во-вторых ( и главных) - преимущества "ромб-крыла" оптимальны для ЛА "малого класса", летающих на малой скорости.. А на режимах "больших самолетов" и на высоких скоростях - преимущества КЗК сходят на нет (неотвратимо)...

То есть, "безопасный ромб-экранолет" возможен.. но в массогабаритах не более нескольких тонн и скоростях не выше 400.. (та самая ниша "аэроджипа для туризма")

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну

еще не так уж и давно - компьютер в каждом доме, невозможно было и представить... фантастикой считали...

А ларчик просто открывается - ДОСТУПНОСТЬ в пользовании

как только "уровень сложности пользования" понизился до "общеДоступной планки"... моментально понеслось массовое производство, и сам Товар стал дешевым, поэтому...

Нынешние самолеты Не могут быть массовым (дешевым) товаром, только потому, что велика "сложность пользования"..

А мелкосерийный товар - дешевым НЕ бывает, как мы знаем... в мелкой серии производитель вынужден "добирать" через накрутку цены - на каждую машинку

Но Ховером-то способен рулить любой дурак... А мы этот Ховер научим летать чуть-чуть выше... всего делов...

Главное - сбалансировать в машинке самонаилучшие работы мозговитых людей прошлого.. тогда вообще - конфетка получится..

Мне кажется не стоит совмещать одно с другим!!!

во первых, не савсем понимаю как можно приводниться на воду, пусть и на какой то подушке.....Это требует мастерства....

Во вторых массовость самолетостроения можно достичь и без этих наворотов подразумивающее туризм,вы говорите мол взлетел с озера и попер на другое, приземлился на другом , по рыбачил с борта улетел? Так чтоли???

я думаю не саавсем правильно!!

а вот маленький самолет и так не дорого стоит при его массовом производстве!

Ну что там?? крыло, двигатель.....три колесика..да пару приборов...Для визуальных полетов пойдет.....посадочная скорость 120-130 км.....вполне безопасно!

Сел полетел....на полянке преземлился...порыбачил- улетел!!

я к тому чо не надо огород городить, и совмещать ужа с ежом!И так все есть

подкоректировать законы для использования малых воздушных судов и все!

(Добавление)

Нынешние самолеты Не могут быть массовым (дешевым) товаром только потому, что велика "сложность пользования"..

мне кажется сложность пользования данного аппарата не меньше

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

во первых, не савсем понимаю как можно приводниться на воду, пусть и на какой то подушке.....Это требует мастерства....

смотрите сами

никакого мастерства... чистая физика

1) малая посадочная скорость

2) широкие крылья (динамическая подушка.... аппарат НЕ может приблизиться к поверхности на СЛИШКОМ большой скорости... его "отжимает" наверх, попросту говоря)

3) и только УЖЕ потом (когда скорость понизилась) - включается в работу шасси ВП (дополнительный "демпфер")

4) все это работает САМО по себе.. автоматическая "самостабилизация" аппарата на посадке..

ЭТО НЕ САМОЛЕТ... СВП-крыло

В том ВЕСЬ и смысл - безопасность на порядок выше, чем у самолетов...

иначе вообще не стоило огород городить...

Да это СУПЕРтуризм... мечта любого туриста - свобода передвижения в чистом виде... абсолютная

катер СВП

вот они - экстремальные туристы..

301mUEo.jpg

как ни странно - на СВП... которому не хватает лишь коробки "ромб-крыла", чтобы превратиться в летательный аппарат для "глубинного туризма"

прилетел.. отсегнул крылья.. и путешествуй хоть по земле, хоть по воде... потом обратный процесс - и ты дома

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

) широкие крылья (динамическая подушка.... аппарат НЕ может приблизиться к поверхности на СЛИШКОМ большой скорости... его "отжимает" наверх попросту говоря)

да это понятно...и в самолете так же..закрылки выпущены, у земли самолет вспухает

скорость падает, самолет сам садится...главно выдержать все скорости!

все равно не понятно....чем меньше скорость, тем больше крыло!!!

а здесь крыло я бы не сказал что большое!!!

т.е летит на подушке между водой и крылом....выше взлетает уже не устойчивый....через кустик перелетит конечно.....а оно нужно???

страшно все равно)

да и безопасность??....как то крениться из строны в сторону уж как то страшно)))

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну и наконец - практический смысл топика (чего, собственно говоря - нужно? чего добивается от вас этот неотвязный qxev?)

1) В связи с тем, что на обычные СВП (не летающие) вполне даже находятся любители - заказывающие данную технику у различных фирм ( иногда - за очень немалые деньги)

крисиховер

ховеркрафт1

силовая 143 кобылы (совокупно)

...Первый двигатель 23 л/с, четырехтактный с воздушным охлаждением (2 цилиндра, карбюратор), привода осевого вентилятора подъема. Второй двигатель 120 л/с с закрытой системой водяного охлаждения (4-е цилиндра, инжектор), для привода вентилятора тяги.

максимальная скорость = 100кмч

собственный вес - 600кг, вес нагрузки - 600кг (горючее + шесть пассажиров.... заявлено.... шесть дистрофиков + 100 литров бензина.... или 2 пассажира средней упитанности+ бочка горючего.. где-то так получается)

.. в любом случае - аналогично нагрузке Феникса (300кг горючего + 300кг коммерческой нагрузки)

ховеркрафт

точно так и Феникс из гаража можно будет выкатить своим ходом до речки или ВПП (со сложенным крылом, естессно)

кристи

стоит этот Christy 6132 - от 1 750 тыс. руб. (дороже Феникса)

а ховер флаер

фоверфлай

Hoverflyer 580 - от 4 500 тыс. руб. , то есть - как четыре Феникса...

..Естественно будет предположить, что и на "летающий СВП-крыло" может найтись

желающий..

Собственно говоря, несколько человек уже почти "нашлось"... но технологически нецелесообразно создавать комплект формовочных матриц - ради одного-двух аппаратов... (примерно то же самое, что делать сковородку ради выпечки единственного блина)..

В общем и целом - если среди участников дискуссии (или их друзей, знакомых, сослуживцев.. и тд) имеются люди, увлекающиеся подобной техникой - просьба поделиться приведенной информацией.

Формат сотрудничества - аналогично заключению договора на производство нестандартной техники... катеров, например

..Как только мы получаем заказ от Вас на строительство катера, сразу же заключаем с Вами договор на строительство катера, который состоит собственно из договора и приложений к нему:

-Техническое задание - в нём прописывается описание проекта, список комплектации, материалы;

-Инструкция по эксплуатации Вашего катера, являющееся руководством пользователя, соблюдение которого даёт гарантию на продукцию на 2 года.

Дальнейшие наши действия по строительству катера:

- Создание дизайна и разработка проекта поэтапного строительства катера;

- Подготовка рабочей и конструкторской документации судна;

- Только после всех согласований с Заказчиком мы приступаем к строительству катера;

-После окончания строительства катера обе стороны подписывают акт выполненных работ, если их всё устраивает, производится последняя оплата.

Оплата по строительству катера происходит поэтапно:первая - после заключения договора, и еще 50% - после окончания строительства. Для Вашего удобства возможно поэтапное авансирование в несколько этапов.

катер стр

Феникс - тот же катер СВП - но с крыльями...

УТОЧНЕНИЯ и детализации

Этап 1:

1) Заказ двигателей ~ 3 недели

2) Заказ авионики ~ 3 недели

3) Заказ стеклоткани ~ 2 недели

4) Заказ пенопласта, наполнителя сендвича, эпоксидной смолы и тд ~ 2 недели

5) Доработка чертежей и техдокументации ~ 3 недели пока будут везти комплектующие и материалы

6) Аренда помещения тк в гараже такое не собрать - 1 неделя, стоимость 30тыс в месяц площадь 180 м2 местонахождение предположительно поселок Остафьево рядом с Щербинкой

Суммарно: 804400 материалы + 30000 аренда + 44000 з/п = 878400

Этап 2:

1) Проверка двигателей

2) Покупка фанеры, пенопласта и тд для болвана ~ 1 неделя

3) Изготовление и сборка болвана фюзеляжа ~ 5 недель

4) Сборка болванов крыльев, оперения, хвостовых балок ~ 5 недель

5) Подготовка болванов под изготовление матриц ~ 1 неделя

Суммарно: 280784 материалы + 30000 аренда + 66000 з/п = 376784

Этап 3:

1) Сборка термокамеры ~ 1-2 недели

2) Изготовление матриц ~ 3-6 недель

3) Изготовление крепежей тяг и тд ~ 3 недели

4) Изготовление корок фюзеляжа с закладкой крепежей ~ 4 недели

5) Изготовление элементов шасси и сборка шасси ~ 1 неделя

Суммарно: 85000 материалы + 30000 аренда + 66000 Зп = 181000

Этап 4:

1) Изготовление деталей и сборка единого блока двигатели + редуктор ~ 2-3 недели

2) Заказ воздушных винтов ~ 3 недели

3) Сборка фюзеляжа целиком + установка двигательного блока ~2-3 недели

4) Изготовление корок крыльев и оперения ~2 недели

5) Проводка тяг, электро и топливный систем в планер ~ 1-2недели

Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п = 96000

Этап 5:

1) Установка крыльев и подключение крыльевых систем, магистралей и тд ~1 неделя

2) Проводка системы управления ~3 дня

3) Установка авионики ~ 1 неделя

4) Покраска ~ 3 дня

Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п (под вопросом тк возможно уложимся раньше) = 96000

Этап 6:

1) Испытания, облеты и тд ~ 6 недель

Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п + перевозка ЛА до аэродрома испытаний и обратно - под вопросом тк это достаточно далеко во времени = 96000 + перевозка ЛА

Общее время ~4-6 месяцев.

Работают 2-3 человека. Зп в 22 тыс в мес на чел

Стеклоткань = 74056 рублей

Разделительная паста = 1800

Волокна хлопка = 2184

Вакуумный насос очень высокой производительности = 33000

Вакуумная пленка = 45360

Сетка для равномерной откачки = 27440

Перфо-пленка = 9032

Пенопласт-наполнитель сендвича = 34000

Гелькоат = 23840

Смола эпоксидная = 77555

Отвердитель = 24815

Фанера = 7870

Пенопласт для болвана = 22450

Сотовый наполнитель сендвича = 7930

Вакуумные линии, клапана и тд = 81325

Шасси (считали целиком) = 84372

Редуктор (точная цена в процессе уточнения) = 75000

Два мотора Mazda 13b-rew с капремонтом и адаптацией = ~200000

Пропеллеры Ivoprop серии Magnum 1400$ х2 +18% ндс = 96150

Авионика суммарно 181192

итого: 1109371 рублей

Технологии современного авиаПроизводства легкомоторников -позволяют обходиться практически безо всякого «заводского» парка станков и оборудования.. Суть производства любого ЛА фактически выражается в организации «отверточной сборки» на основе стандартных узлов и деталей. (скомпонованных в той или иной конфигурации, в зависимости от конструкции каждого конкретного аппарата)

процесс изнутри

сборка

комплектующие

комплект

люминь авиационный

алюм

Поэтому легкие ЛА сегодня делают тысячи мелких фирмочек, на основе новых материалов

- считай "на коленке".. с минимумом оснастки и оборудования - но получают качественный товар.. высококлассный..

во вложении фото отдельных частей самолета из материала Hard Max. Основные составляющие композита Hard Max стеклопластик, карбон, аллюминий, остальные данные засекречены.

применяются Слоистые алюмополимерные материалы

Создание высокопрочных пленочных клеев и клеевых препрегов на их основе позволило разработать новый класс уникальных слоистых алюмополимерных материалов - СИАЛы, которые обладают чрезвычайно высоким сопротивлением развитию усталостных трещин и более высокими показателями малоцикловой усталости (МЦУ).

Работы по созданию СИАЛов явились логическим продолжением работ по созданию технологии получения и применения в авиации слоистых клеевых соединений и конструкций из алюминиевых сплавов, обладающих повышенными надежностью и ресурсом. Количество, толщина, соотношение толщин слоев, строение слоя стеклопластика, состав и состояние поверхности алюминиевых листов зависят от назначения слоистого материала. Наиболее типичная структура - трехслойная (2 алюминиевых листа + 1 слой стеклопластика) и пятислойная (3 алюминиевых листа + 2 слоя стеклопластика). Необходимая степень анизотропии в соответствии с условиями работы конструкции регулируется перекрестным армированием слоев пластика.

СИАЛы отличаются пониженной плотностью и превосходят по сопротивлению усталости, вязкости разрушения, статическим механическим свойствам, ударостойкости монолитные листы из традиционных алюминиевых сплавов Д16-АТ, 1163-АТ, В95о.ч.-Т2, которые в настоящее время применяются авиации (табл. 1).

сиалы

--------------------------

На фото: из этих панелей и изготовлены нервюры и стрингеры - силовой каркас

c2f659098e4f.jpg

f08d85f8dd81.jpg

f147faf804ea.jpg

4ae09f3c0c65.jpg

спецификацию комплектующих и узлов – можно подобрать под любой уровень

aef7ffe7d608.jpg

фото редуктора рассчитанного на номинал 240 лс (рассчитан до 350)

76bbc6daa877.jpg

Вот пример недорогой и проверенной в Российских условиях системы (основной блок)

а это блок для подключения мозгов двигателя к EFIS-у и мониторинга самого двигателя и его систем

052737ceec20.jpg

А это -очень полезная штуковина, хоть и не дешевая. Если по русски и упрощенно то... хм.. в общем эта штуковина является стабилизатором положения самолет в воздухе. Тобишь не дает ему перевернуться через крыло/нос и тд. Также держит высоту и тд и тп. Является дополнительным модулем автопилота.

9c91ac335265.jpg

так что и уровень комфорта пилотирования возможно обеспечить – на самых высоких «планках»

навигация (принципы, оборудование)

навигация

метеорадар легких ВС

авион

авионика для сложных условий

авион безопасность

Уровень безопасности – также любой

1) пассивная

оптические ситемы

сигнал

Cirrus оснащен транспортной системой голосового предупреждения о опасном сближении с другими ЛА

звук

2) активная

спасения системы

А ВОТ КАК летают НЕ сертифицированные ЛА - официально летают..

27 апреля 2004 г. подана заявка в АР МАК на начало процедуры сертификации самолета по АП-23, которую планируется завершить в 2011-2012 гг. Пока уже выпущенные и эксплуатируемые самолеты ЛА-8 имеют статус единичных экспериментальных воздушных судов АОН.

Для ценовой ориентации:

Наиболее близкая машина то ЛТХ – отностительно Феникса

бериев ШВП

Бе-103 Шестиместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Теледайн-Континентал» I0-360ES4 мощностью по 210 л.с

Максимальная взлётная масса 2270 кг

Максимальная коммерческая нагрузка 385 кг

бериев

Первые три серийных самолета Бе-103 проданы в США в среднем за 600 тыс. долл., в дальнейшем поставочная стоимость амфибии возросла и превысила 1 млн долл.

( перевожу на русский – коммерческая нагрузка ОДИНАКОВА с Фениксом, как и мощность двигательной установки.. при большей энерговооруженности последнего… однако стоимость Феникса в ДВАДЦАТЬ раз меньше…)

В ЗАВЕРШЕНИЕ "официальной торжественной части", под бурные и продолжительные аплодисменты (предвосхищая неизбежную реакцию)

ТАСС уполномочен заявить:

относительно САМОГО главного (шкурных интересов автора)

------------------------------------------------------------------------

Ожидаемый эффект ТЕМЫ - вызвать активный интерес у людей увлекающихся такими видами ТС

Ожидаемый экономический эффект для топикстартера ЛИЧНО = ноль целых, хен... (вы будете удалены после второго замечания) сотых...

Ибо ни одна копейка лично в руки стяжателю и мошеннику тысячелетия (qxev), попасть НЕ может.. в связи с тем, шо участие оного негодяя в работах по постройке Феникс - не предусмотрено (ни в каком виде)

Далее, дабы гарантировать ПОЛНУЮ сохранность средств человеков, решившихся заказать СВП-крыло, предполагается организовать работы в режиме ОТКРЫТОЙ он-лайн конференции (с трансляцией видео - в интернет)

Таким образом гарантируется, шо ни одна капелька эпоксидки - не будет украдена.. не кинут сиротку, злые мошенники (на глазах сотен неусыпно бдящих Стражей), то есть..

Вопросы и уточнения (буде таковые возникнут) - ни в коем случае не останутся втуне.

ну и - моя личная благодарность, дочитавшим ТЕМУ до конца...

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

) широкие крылья (динамическая подушка.... аппарат НЕ может приблизиться к поверхности на СЛИШКОМ большой скорости... его "отжимает" наверх попросту говоря)

да это понятно...и в самолете так же..закрылки выпущены, у земли самолет вспухает

скорость падает, самолет сам садится...главно выдержать все скорости!

все равно не понятно....чем меньше скорость, тем больше крыло!!!

а здесь крыло я бы не сказал что большое!!!

т.е летит на подушке между водой и крылом....выше взлетает уже не устойчивый....через кустик перелетит конечно.....а оно нужно???

страшно все равно)

да и безопасность??....как то крениться из строны в сторону уж как то страшно)))

1) в самолете - НЕ ТАК

закрылки ТОЛЬКО увеличивают площадь крыла

НО "посадочного экрана" они НЕ создают (он возникает только под плоскостью НИЗКО РАСПОЛОЖЕННОЙ и достаточно ОБШИРНОЙ - только под "центропланом Брунелли-бартини")

Даже суперУвеличение крыла Акойа - не создает ЭКРАНА посадочного

101nH4G.jpg

http://www.lisa-airplanes.com/uk/akoya/

то есть - Акойа безусловно обеспечит МАЛУЮ посадочную скорость...

НО - не гарантирует 100% управляемость на этой скорости (порыв ветра - кирдык..)

Она не "сидит" на динамической подушке (область высокого давления, самопроизвольно возникающая при движении "центроплана" над поверхностью водыгрунта)... там уже просто НЕ куда проваливаться Фениксу (пока не понизится скорость горизонтальная)

т.е летит на подушке между водой и крылом....выше взлетает уже не устойчивый....через кустик перелетит конечно.....а оно нужно???

страшно все равно)

1) (подушка между водой и крылом) обеспечивает полет Ховервинга

Ховервинг - экраноПлан (летает ТОЛЬКО над водой, и - не выше)

2) Феникс - экраноЛет (летает - как угодно ВЫШЕ... режим Ховервинга использует ТОЛЬКО на взлете и посадке... для гарантии безопасной посадки)

именно поэтому на Фениксе стоит ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ несущая система плоскостей (ромб-крыло)

которая обеспечивает

1) устойчивость на крейсерском режиме (высота)

2) на переходном режиме (с высоты - на посадку, и наоборот)

3) малый размах (крены аппарата на посадке - не так опасны, сравнительно крыла большого размаха)

и некоторые другие преимущества

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Предположим - создана безопасная конструкция..

А как же цена?

Оказывается, и тут не все так мрачно...

Относительно невысокой стоимости СВП-крыла можно достичь выбором в качестве СУ, авиаконверсий автомобильных ДВС

... данные птички летают на ДВС от шевроле тахо, и стоят 100К

вот некторое поъяснение от конструктора - по поводу выбора конверсии автоДВС

Если кого- то очень сильно смущает использование композитных материалов (а в суровых Российских условиях срок их службы при отечественном менталитете действительно ниже, чем у металла) , то был рассчитан вариант с цельнометаллическим планером. А чтобы совсем впасть в маразм решено использовать пленочные клеи вкупе с заклепками. Отвлекаясь от цифр, каков шанс полного разрушения узла по месту крепления, если там получается 2,34 раза запас прочности, сверх расчетного?!

Далее все уперлись в регистрацию. решения проблемы, -сертификация каждого аппарата, как ЕЭВС, что и делают ВСЕ Российские производители легких аппаратов.

Отказ от авиа моторов и скепсис по этому поводу понятен. Однако почему-то стоят автомоторы в разы дешевле. Да они не сертифицированы для установки на ЛА, и что? Или будете утверждать, что крупные компании не гоняться за отказоустойчивостью своей продукции? Возьмем для примера двигатель шевролет LS серии. Точнее LS376/480. Его ресурса безоговорочно хватит на 300000 км пробега, что составит примерно 2500 часов на самолете. Стоит такой мотор 8тыс$, после авиаконверсии он будет стоить 12 тыс$=2500 часов гарантированной работы. И выдает 480 лысы в пике. Для сравнения двигатель ротакс стоит примерно 14 тыс ЕВРО за 100 лысы. Или лайкоминг 400 лысы стоит новый 145 тыс $. Ломаться они будут одинаково, только шевроле я могу перебрать самостоятельно, ничем не рискуя, а за самостоятельное вскрытие лайкома …..

.

Но базовым типом силовой установки Ф. избрана спарка (2 по 200лс) ВВ противовращения мазда РПД..

.кратенький экскурс на тему современных авиаРПД - что из себя представляют (и собсно - почему выбраны, как предпочтительный вариант СУ)

http://www.rotaryengineillustrated.com/index.php

общий перечень самолетов, летающих на ротари

http://www.flyrotary.com/

....Имея опыт ремонта обыкновенных двигателей тяжело поверит` в смешно малое количество деталей в РПД.

Более того, роторы и камеры с валом практически вечные. Ремонт сводится к замене уплотнител`ных колец и салников. Никаких тибе шатунов, распредвалов и пр.

Компаний , выпускающих ремкоплекты к РПД ыже далеко не одна и выбор бол`шой.

Чаwе всего берется старый двигун c авто и ремонтируется с помщ`ю этих комплектов. После этого двиг как новый - 100 - 160 t.мил` пробегат` может.

Более того. Уже есть компании, которые выпускают для роторных авиационных двигателей, которые Вы, как частное лицо, собираетесь собирать в своем сарае уплотнительные элементы. Срок их службы вдвое больше, чем у Мазды. Стоит это удовольствие от 600 до 1000 $.

....Данных по ресурсу пока как таковых нет, но то, что у RX-8 он больше, чем у аналога, это точно. Прежняя модель имела гарантированный пробег (на земле ) почти 170000 км. В среднем 200-250 тыс. Новый двигатель в этом смысле доведен до пробега в 400000 км.

Если тупо перенести, то это в 1,5 раза больше прежнего. В самолетном исполнении Маздовский мотор может быть легко форсирован в 2-3раза, без ущерба по ресурсу.

Это возможно, так как основные детали этого двигателя "холодные". Температура самой горячей точки ротора едва дотягивает до 210 градусов по цельсию. Тогда как поршневая машина при вдвое меньшей мошности на единицу объема имеет температуру донышка поршня за 400 с лишним градусов. Куда ему больше, он уже на 440 градусах начинает плавиться. У ротора , сделанного из чугуна верхняя планка температуры значительно выше (до 700 гр.). С введением наддува нет роста гидродинамического сопротивления от окон впуска и выпуска, тогда как у поршневой машины рост оборотов ведет к росту сопротивления в клапанном механизме возрастая в квадрате от числа оборотов

.....Исключительно благоприятно для РПД использование турбонаддува. Он не только увеличивает мощность (доводя ее в трехсекционном двигателе до 900 л.с) но и значительно улучшает рабочий процесс двигателя. По данным Пауля Ломарса - обозревателя уже и не помню какой американской газеты, турбонаддув увеличивает дальность полета при неизменном расходе топлива на 20-25%.

.....Собака зарыта в обществе, оно боится незнакомого широкому кругу людей "железного феникса". До сих пор бытует негативное впечатление, поддерживаемое средствами массовой информации (в основном отечественными), оставшееся от первого поколения роторных двигателей. Но самое поразительное то, что почти никто мотора живьем не видел, и тем более не разбирал, зато все в курсе.

P.S. На последних моделях существенно улучшена топливная экономичность бензинового двигателя (до 40%). Мазда, одна из немногих в серийных моделях, добилась экологических параметров на уровне Евро-4. Не сегодня, завтра, у той же Мазды, появится дизельная версия РПД, они уже вплотную к этому подошли, если не сказать больше.

.....Отдельно два слова о вибрации. На сегодняшний день основная масса беспилотников (на западе) летает именно с РПД двигателем, потому как у него практически нет вибрации на раме. Это очень ценное качество, так как основную загрузку беспилотников составляет точная измерительная аппаратура, которая сильно реагирует на вибрацию, идущую из "моторного отсека". И здесь РПД нет равных. Речь конечно в первую очередь идет об аэрофотосьемке

http://www.uavenginesltd.co.uk/

руководство по переделке Маздовских 13В и 20В в авиаконверсию

http://www.actechbooks.com/products/act423/

Так и делается на западе. Так например в штатах есть уже несколько авиационных фирм, которые заказывают россыпью детали от РПД на той же Мазде (а не двигатели), собирают их у себя в нужной комплектации. Так фирма "Powersport" после двухнедельной сборки всей энергетической установки проводит 20-часовые наземные моторные испытания и продает их.... с самолетом в сборе, который тоже делает сама. На фирме работает всего несколько человек, но они уже сделали более 20 самолетов (совсем точных данных нет). Почти по такому же пути идет "Mistral", и ряд других мелких авиационных компаний. Современные роторные двигатели обладают высочайшей надежностью. А те самолеты, которые были оборудованы последним поколением РПД - "Renesis", самые экономичные в своем классе.

Это очень интересный, перспективный бизнес и для нашей страны.

обсуждения с ресурса

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1125491529/60

201nBY8.jpg

трехскционный мистраль 300лс и шестицилиндровый лайкомиг 260лс

ПРИЧИНЫ предпочтительности 2-х РПД по 200лс взамен шевроле 400лс

1) Безопасность (оба двигателя не могут выйти из строя одновременно.. малая вероятность ПОЛНОГО отказа СУ)

2) низкий уровень вибрации РПД- сравнительно поршневых ( а у нас винты в кольцевой насадке, и вибрация там совершенно ни к чему)

3) возможность использования эффекта прироста тяги ВВ - с использованием эффекта Бартини (тяги много не бывает)

использование разработанной Бартини схемы расположения двух ВМУ противовращения "нос к носу" в кольцевой насадке ДАР

В общих чертах, кажется перспективным

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

1) в самолете - НЕ ТАК

закрылки ТОЛЬКО увеличивают площадь крыла

НО "посадочного экрана" они НЕ создают (он возникает только под плоскостью НИЗКО РАСПОЛОЖЕННОЙ и достаточно ОБШИРНОЙ - только под "центропланом Брунелли-бартини"

Даже суперУвеличение крыла Акойа - не создает ЭКРАНА посадочного

ой ли???? а площадь крыла что дает???

а щели между закрылками?

ну да не будем углубляться в теории...я понял!!!

Где можно глянуть в живую на эту технику и прокатиться?

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

1) в самолете - НЕ ТАК

закрылки ТОЛЬКО увеличивают площадь крыла

НО "посадочного экрана" они НЕ создают (он возникает только под плоскостью НИЗКО РАСПОЛОЖЕННОЙ и достаточно ОБШИРНОЙ - только под "центропланом Брунелли-бартини"

Даже суперУвеличение крыла Акойа - не создает ЭКРАНА посадочного

ой ли???? а площадь крыла что дает???

а щели между закрылками?

ну да не будем углубляться в теории...я понял!!!

Где можно глянуть в живую на эту технику и прокатиться?

1) площадь крыла дает ТОЛЬКО снижение посадочной скорости

2) невнимательны, батенька..

пока только набирается группа "любителей СВП-крыла", которым предложено заказать "летающий СВП типа Ховер" взамен обычных СВП..

Если бы машинка уже летала - чего проще.. выложи видео в интернет, и слова не нужны..

Но где Вы видели изобретателей (или конструкторов) имеющих средства на постройку?

Может быть, примеры приведете?

А в "живую" на СВП-крыло (как тип ЛА) обращайтесь на сайт Ховервинга.. 85К - и хоть укатайтесь

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

поэтому в настоящее время и появляются такие летающие аппараты, одно упоминание о которых еще вчера вызывало дружный и гомерический хохот на всех, без исключеия - авиационных форумах.. как было в случае с "электросамолетом" (невозможным, в принципе.... по причине необоримой тяжести аккумуляторов)..

а потом - упс..

Первый в мире электросамолет представляет компания

моторол компани

Yuneec International, занимающаяся инновациями и конструированием в области транспортных средств на электротяге.

Некоторые технические характеристики самолета. Размах крыльев – 13,8 метра. Фюзеляж – длина 6,98 м, ширина 1,15 м. Показатель качества планирования – 25 к 1. Вес пустой машины без батарей – 172 кг. Вес пустой машины с батареями – 250 кг. Стандартная взлетная масса (с 6 батареями) – 430 кг. Максимальная взлетная масса (с 10 батареями) – 470 кг. Двигатель - Yuneec Power Drive 400 мощностью 54 л.с. Вес мотора – 17 кг. Батареи литиевые, каждая весит 13 кг.

.

668375261bc9.jpg

.. всего за 90 килобакс..

аэроневс

и бурное веселье маститых авиастроителей, сменилось угрюмым молчанием престарелых ягнят....

производитель МОТОРОЛЛЕРОВ сработал машинку, которую не могли осилить зубры авиастроения..

ну давайте ждать, когда китайцы - застолбят все поле "авиаИнноваций"..

у них не заржавеет..

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ну так вы в Ульяновске

1) площадь крыла дает ТОЛЬКО снижение посадочной скорости

2) невнимательны, батенька..

пока только набирается группа "любителей СВП-крыла", которым предложено заказать "летающий СВП типа Ховер" взамен обычных СВП..

Если бы машинка уже летала - чего проще.. выложи видео в интернет, и слова не нужны..

Но где Вы видели изобретателей (или конструкторов) имеющих средства на постройку?

Может быть, примеры приведете?

А в "живую" на СВП-крыло (как тип ЛА) обращайтесь на сайт Ховервинга.. 85К - и хоть укатайтесь

честно говоря на работе...читал через строку

ладно...Выши предложения и цели ?

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ну так вы в Ульяновске
1) площадь крыла дает ТОЛЬКО снижение посадочной скорости

2) невнимательны, батенька..

пока только набирается группа "любителей СВП-крыла", которым предложено заказать "летающий СВП типа Ховер" взамен обычных СВП..

Если бы машинка уже летала - чего проще.. выложи видео в интернет, и слова не нужны..

Но где Вы видели изобретателей (или конструкторов) имеющих средства на постройку?

Может быть, примеры приведете?

А в "живую" на СВП-крыло (как тип ЛА) обращайтесь на сайт Ховервинга.. 85К - и хоть укатайтесь

честно говоря на работе...читал через строку

ладно...Выши предложения и цели ?

Предлагается, ориентировать людей - собирающихся приобрести обычный СВП (катер на воздушной подушке) - взамен этого, подумать над целесообразностью заказа СВП-крыло...

С организацией постройки силами той самой конструкторской группы

Стандартный договор.. контроль.. приемка.. точно так же, как делают все нестандартные катера-яхты

Доводы в пользу преимуществ "владения" СВП-крыло, взамен обычного СВП:

1) Стать первым в мире хозяином нового вида ТС

2) Возможность расширения рекламы своей фирмы (показ в интернет СВП-крыло с нанесенным на корпусе логотипом фирмы, товара.... участие в слетах и выставках СЛА)

3) Преимущественные права на участие в дальнейшем коммерческом производстве этого вида ТС

сбытовой потенциал определяется ПОЛНЫМ отсутствием конкурентов..

В настоящее время ведутся консультации с несколькими возможнымии Заказчиками (но по себестойке 50К шестиместную машину получит только первая группа .. в дальнейшем - около 70К)

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

приведу диалог, проливающий свет на отличие "Феникса" от прочих ЛА (в плане - широты "адресации" продукта, как главного фактора)

101mVhC.jpg

Поскольку я чуток знаком с В.П.Морозовым (автором "дикой собаки"), могу сказать пару слов в его защиту.

динго

Первое - вспомогательный ТВД у него установлен был недаром. Он в сумме снижает удельные расходы топлива в продолжительном полёте (за счёт того, что основной движок работает в полёте на номинале - самом наивыгоднейшем режиме с минимальными удельными расходами топлива). Если создавать ВП под центропланом отбором от маршевого двигателя (как на "Ховервинге" у Ханно Фишера делалось), то там и перепада нормального не обеспечишь и мощность маршевого движка пришлось бы поднимать на 20 - 25% (чтобы уйти с "горба" сопротивления и выбраться из "ямы", которую сам аппарат под собой "выдувает"). Это не наш путь!

Второе - не забывайте, что "дед Мороз" делал свой "Динго" для профессиональных эксплуатантов, а не для для аэроклубовских любителей. Для того. чтобы на нём можно было летать без проблем и при минус 40 градусов. У него от этого ТВД-250 и салон греется на земле, и основной движок подогревается, и полиуретановые скеги-баллонеты (которые на морозе имеют свойство трескаться). И это тоже было учтено изначально!

Шасси на "ДИНГО" были спроектировано гораздо более грамотно чем на том же "Чирке": два скега-баллонета по бокам центроплана, передний и задний ЖЁСТКИЕ щитки-закрылки. Подпружиненные, чтобы при "наезде" на топляк не повредились, а просто "отыграли" назад-вперёд. Причём эти щитки-закрылки выпускались и убирались сами при запуске вспомогательного ТВД. Автоматически. Просто и красиво решено!

Да и перепад под центропланом крыла можно увеличивать не безгранично - сами понимаете, что толку от этого не будет. Яму под собой высоким давлением на воде вырыть - как два пальца обсосать.

На "ДИНГО" закрылок на крыле выпускался лишь во второй части разбега, когда аппарат уже "вылезал" на горб волны, которую он сам и создавал. Иначе у него весь закрылок заливало с начала разбега.Это хорошо видно на видео гонок модели "ДИНГО" в бассейне ЦАГИ.

Там было ещё куча всяких НО... О которых я просто не знаю.

Знаю лишь одно - В.П.Морозов - инженер очень грамотный. И не зря трудился на ЦКБ по СПК у Алексеева "подушечником".

Так что не стоит так огульно валить всё в кучу!

Разбирайтесь с чужими проектами более внимательно, с головой, а не одними эмоциями.

уавжаемый, создатели Динго не нуждаются в защите (как конструктора – сработали идеально). Аппарат замечательный, сам по себе, НО:

1) Сколько их заказано? Кому адресован, аппарат за 900Кбкс? У нас большие количества миллионеров-путешественников, прикипевших душою к Северам?

2) Нефте-газовым королям? Они вахтовиков и на Ан-2 (за 3млн рубленых) раскидают по точкам.. без внимания к обморожению пассажиров (тем более, что лично сами летают на бизнес-джетах над лазурными берегами, исключительно)

3) Следовательно, при создании ЛА приоритетом является определение «сбытопригодности» (будут ли его покупать, кто именно, в каких кол-вах).. Иначе получится наш любимый вариант «многоразового» Бурана (замечательный – сам по себе.. но – адын штук).. конструкторское искусство – как игра разума, с нулевым экономическим эффектом..

Хотя есть примеры экономически успешных инноваций (в казалось бы - напрочь затоваренном секторе катеров и яхт)..

катер короля

201mVhD.jpg

В прошлом году на 34-м Дюссельдорфском Боут-шоу, одной из крупнейших в Европе выставок-ярмарок, которую посетили больше 320 тысяч любителей яхт и катеров, самый первый Ellips ярославской фирмы «Паритет» стал звездой программы. Солидные люди в костюмах и галстуках сновали на самокатах между семнадцатью павильонами этого города в городе, замирали перед похожей на летающую тарелку лодкой и долго не могли оторваться от заинтересовавшей их 8,5-метровой семиместной «игрушки». Российских участников выставки было всего три (для сравнения: голландских – 167, итальянских – 75, французских – 68), но фотографии именно русского катамарана не сходили со страниц местных газет. Одна из них назвала статью «Звездные войны» на воде». А на профильном сайте Boats Yachts Marinas изображение катамарана заняло почетное первое место. Подпись гласила: «Можно гарантировать, что в этом году в Дюссельдорфе вы увидите нечто необычное, из ряда вон выходящее: Ellips русской постройки – лодка для пикников XXI века выглядит частью русской космической программы».

К своему лодочному бизнесу братья Лукьяновы шли долгих 10 лет. Младший брат Алексей рассказал «Популярной механике» о почти анекдотическом начале их семейной компании: «Не было бы счастья, да несчастье помогло».

Началось все с того, что после выпускного вечера в Ярославском политехническом институте Алексей разбил свой «Москвич-2141». С полутора тысячами долларов, вырученных от продажи битой машины, он с братом отправился в Казань, к друзьям, и там кто-то свел их со сбытовиками объединения «Тасма». Купив на все деньги рентгеновских пленок, братья вернулись в Ярославль, где и продали этот товар с прибылью. Так зародилась фирма «Паритет», которая и сегодня торгует медицинскими расходными материалами и имеет филиалы во многих крупных городах страны.

Затем родилась идея разработать изощренную систему контроля за расходом топлива для яхт. В придуманном братьями приборе сенсор снимает замеры уровня топлива в баке, определяет параметры работы дизельного двигателя, а система сводит все данные с показаниями GPS и выдает точный прогноз запаса хода. При постоянной переменчивости морских ветров, волн, течений, скорости судна этот показатель важен для безопасности. Поэтому Flox 200 – так называется прибор, – стоящий дешевле заграничных аналогов, находит постоянный спрос. Покупатели с удовольствием платят по тысяче долларов, получая свой заказ бандеролью быстрой почты DHL.

Однако братьям хотелось не просто зарабатывать на жизнь. Старший, Александр, с детства любил рисовать разную футуристическую технику: самолеты, вертолеты, ракеты… Из этого пристрастия и родился первый эскиз необычной лодки, потом – трехметровая пенопластовая модель, которую они гоняли на буксировочной тележке в скоростном бассейне питерского ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова, определяя воздействие встречного и попутного волнения, гидродинамические качества. После испытаний модель перерабатывалась и дорабатывалась, пока результаты не удовлетворили конструкторов. Другими словами, катера «Паритета» создавались отнюдь не на коленке...

…в Дюссельдорфе среди сотен экспонатов заприметил необычную лодку начальник яхт-клуба короля Иордании Абдаллы II Бен Аль-Хусейна, рассказали «ПМ» владельцы компании-производителя. После выставки в «Паритет» пришел заказ. Лодку вывезли на подмосковное Клязьминское водохранилище, где начальник королевского яхт-клуба в чине генерала испытал и принял катамаран, и упакованное в термоусадочную пленку судно отправилось к своему хозяину. А следующее было продано одному из эмиров Объединенных Арабских Эмиратов. Всего же со времени выставки ярославская фирма продала семь лодок трех видов: Ellips, Looker 17 и Looker 25 по цене от 160 до 200 тысяч долларов.

Все эти суда объединены общим «космическим» дизайном и отличаются «линзой»-иллюминатором. Только Looker’ы оснащены еще подводными крыльями и имеют нижние «линзы», позволяющие прямо с лодки наблюдать за морскими обитателями. Вот такой Looker и был первой разработкой фирмы.

Что подтверждает вывод о целесообразности продвижения ТОЛЬКО принципиально новой техники.. как единственной "ниши" - свободной от убийственной конкуренции западных производств..

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В принципе разговор по аппарату "ромб-экранолет повшенной безопасности" ведутся с различными фирмами и КБ...

Многие взялись бы за создание и производство этих машин..

Но конечная стоимость ОЧЕНЬ различается ( в зависимости от "калибра" авиастроительной фирмы и аппетитов разработчиков..

Вот, например - фрагменты переговоров с американским представителем, заинтересовавшимся темой:

….Да Николай, задачку Вы задали интересную... Анализируя Ваши хотелки, у нас родилось много предложений по Вашему аппарату, но это после, если о цене договоримся.

Короче ответ такой: примерная цена первого аппарата (без двигателей, авионики, электропроводки) 40-45 тыс. долларов, последующие будут дешевле, т.к. нужно изготовить кучу матриц. Цена в России. Финансирование поэтапное.

Думайте, жду Вашего ответа. С уважением, Игорь.

…..Про Вашу последнюю идею... С ховервингом связываться не буду, я его видел, щупал - кусок га.... Можем построить аппарат в разы лучше чем ховервинг, стоить будет (без движка и приборов) 4-5 тыс. $. аппарат с крыльями предложенными Вами - где то в 10 тыс$ (без движка и приборов) уложиться можно. Проблема в матрицах, если крылья делать "на табуретке" будет дешево, но не качественно и по уродски... Надо нам поболтать по этому поводу, я давно мечтаю такой аппарат построить, только с инвесторами проблема какая-то, такое ощущение что Россия умирает...

Кстати, на этой неделе придет кусок материала Hard Max,

…..Думаю надо делать вот это

6e2cabd82756.jpg

Уже давно идет речь и у нас и за бугром о такой конструкции, кто первый сделает - снимет сливки. Основные приемущества - широкая общая хорда (развитый центроплан) (что является ключевым фактором для экранолета), топливо и двигуны по краям в поплавках - это вообще фантастика, аппарат будет стабильный на любой высоте полета и 100% будет парашютировать.

Что скажите?

http://www.kater-club.com.ua/show_news_4.html

…..Еще предлагаю полумать над следующим...

1. ШВП конечно хорошо, но предлагать его конечному потребителю надо как опцию. Исходя из моей практики, аппараты с ШВП спросом не пользуются, так что лучше заложить эту возможность в аппарате, но делать только под клиента. На первом аппарате предлагаю спрятать в поплавках убираемое шасси по типу бокового шасси ICON

5, если будем делать ШВП, аппарат получится тяжелым, а этоо не хочется для первого изделия.

2. Настаиваю, чтобы над кабиной ничего небыло. Во первых - аппарат будет гораздо крепче, если будет низкопланом или среднепланом; во вторых при грубой посадке может прибить пилота крылом или движком (так было на самолете С. Карпова в Тюмени в 2008 году).

4. Хвостовым оперением может быть кольцо импеллера. Закрепляем его на шарнирах и спокойно рулим куда хотим.

Жду Вашей критики.

…..В целом я согласен, много что я бы поправил, но это только мое мнение, а проект Ваш. В любом случае я отношусь к Вам с уважением, задачу Вы поставили перед собой мягко сказать не простую. Я готов взять на себя постройку этого ЛА по вашему проекту. Нужно начинать и чем быстрее, тем лучше. Разбивайте проект на части, и давайте начнем его строить. Я готов!

…..в прошлом году общался с Бертом Рутаном, в его фирму Scale Composit ездил, предлагал кое-что, так он мне сказал: "Да, любите вы русские картинки красивые рисовать... Взял и построил, полетело - к инвесторам просить денег, не полетело - в музей подарил" ... я не насмехаюсь над Вами, просто такое вот резюме "большого дядьки"...

……Согласен. Авиация для него это как наркотик... Основной источник дохода у него другой, Вы правы Николай, Рутан наслаждается процессом создания новых моделей, а не их коммерческой перспективой..

То есть - при желании, заказчик может выбирать и среди изготовителей - наиболее приемлемый вариант,

начиная от маститых фирм ( но затраты придется умножить на цифру 5-10, естественно)

не исключая забугорых производителей..

и до - минимально возможной "себестойки" = $50 тыс .. в исполнении заявленной конструктрской группы

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Вы не авторизованы. Если у вас есть аккаунт, пожалуйста, войдите.
Ответить в тему...

×   You have pasted content with formatting.   Remove formatting

Загрузка...

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу