RuuS

Поэтому мы считаем, что общие правила по поиску оптимального интервала должны быть следующими:   1. При «идеальных» условиях эксплуатации (нет пробок, качественное топливо, минимум нагрузок на мотор) на рекомендованном масле можно проехать почти весь интервал. Однако лучше не ждать, когда моторное масло потеряет свойства, а сменить чуть раньше положенного. Предписано 30тыс - смените на 20-25, прописано 20тысяч – смените через 15, ведь и маслу и мотору это будет только на пользу. 2. Если мотор подолгу работает на холостом ходу (длительный прогрев, пробки и т.п.), необходимо высчитать моточасы работы масла (примерно, один час работы – 100км пробега, т.е при заводском интервале 30тыс.км, необходимо сменить масло при 300 моточасов работы, а это может быть и 10тыс.км, а может и 5тысяч), кстати, в некоторых а/м данная функция заложена в бортовом компьютере. Либо сделать проще, и сократить межсервисные интервал вдвое. Если масло и к этому сроку успевает потерять свойства, то уменьшите втрое. Опять же, судя по анализам отработки, в некоторых условиях даже самые «навороченные» бренды не выдерживают и 7000км, хотя и рассчитаны на 30тысяч! 3. Для тех, кто любит раскручивать мотор до макс. оборотов, сразу необходимо установить интервал замены в пределах 5-8 тысяч км, какое бы «спортивное» масло они б не заливали. Двигатель обычного серийного автомобиля рассчитан на некоторый рабочий интервал оборотов (в основном от 800 до 3-5 тысяч об/мин.) Именно в этом диапазоне двигатель работает в оптимальном режиме (у дизелей значение меньше - до 2-3 тысяч). При критическом значении оборотов мотора (в районе красной метки на тахометре), общая температура повышается, масло начинает окисляться быстрее, к тому же маслонасос подает больше масла, масляный туман становится насыщенней, а поршневые кольца не успевают снимать с поверхности все масло. А если мотор турбированный, то это еще дополнительные нагрузки на моторное масло. Все эти негативные факторы ведут к быстрому старению масла и увеличению его расхода на угар. Соответственно, чтобы двигатель был в оптимальном рабочем состоянии, необходимо, чтобы масло было максимально свежим. 4. Синтетические масла более стойкие к окислению и выдерживают большие нагрузки, нежели полусинтетика и минералка, поэтому менять дешевые и низкокачественные масла следует как можно чаще, даже при нормальных условиях эксплуатации, дабы масло не успело потерять все свои свойства. Это касается не только моющих и противоизносных присадок, но и свойство масла удерживать частици износа и нагара во взвешенном состоянии, иначе возможно выпадение этих вредных веществ в осадок, что не очень благоприятно скажется на состоянии мотора, включая и его поломку.

Еще один фактор, влияющий на выбор масла:   IV. Интервалы замены. Существуют официальные рекомендации автопроизводителей по частоте смене масла, и негласные правила, которые специфичны для отдельных марок авто или регионов. Сюда же можно отнести и «стандартный» интервал замены – 10000км. Но и тут очень многое зависит от внешних факторов, и не всегда рекомендации автопроизводителей оправданы. Зачастую, как раз и наоборот. Начиная с 2007г, в Европе практически ежегодно ужесточаются нормативы по экологии в плане выбросов и утилизации вредных веществ,  и многим европейским автопроизводителям приходится вписываться в эти стандарты, отчего и появились  моторные масла серии LONGLIFE, т.е. с увеличенным интервалом замены. Все последние допуски ведущих автоконцернов – MB 229.51, BMW LL-04, VW 504/507, Ford 913D, GM dexos2 - рассчитаны на большой интервал замены, вплоть до 30тысяч км! Но добились они этих интервалов не увеличением моющих и противоизносных присадок в масле (как раз, наоборот, в этих маслах «урезанный» на 30-40% пакет в отличие от стандартных масел), а улучшением качества применяемого топлива (в топливе классов Евро5 и Евро6 уменьшили кол-во серы до минимальных значений, а вместо нее добавили смазывающие присадки), ведь именно сера в топливе была и остается основным окислителем моторного масла, т.к. при горении высокосернистого топлива образуются кислоты – серная и сернистая, которые окисляют масло и ухудшают его свойства. Однако у нас качество топлива еще оставляет желать лучшего, и о повсеместном применении топлива стандартов Евро4 и Евро5 речи не идет, поэтому такие интервалы оказались смертельными для многих авто. Основная причина - низкое качество топлива, как бензина, так и дизтоплива. Плюс пробки: моторы длительное время работают на ХХ, авто стоит, пробег не изменяется, а масло-то работает. Климат: зимой частые прогревы, из-за неполного сгорания топлива еще сильнее страдает масло, ведь несгоревшая часть попадает в картер, где «добивает» его вязкость. Те, кто не тратит много времени на обогрев (теплый гараж), машина работает в постоянном режиме (пробег по трассе) и заливает качественное топливо (98й Евро или ДТ Евро4/5), у тех моторные масла смогут выдержать положенный интервал. Но таких владельцев не так уж и много, поэтому остальные, соблюдая рекомендованные интервалы в крайне жестких условиях эксплуатации, могут впоследствии столкнуться с проблемами с мотором. Кстати, сейчас уже многие автопроизводители стали указывать в сервисных книгах и в Руководстве по эксплуатации не только рекомендованные автомасла, но и межсервисные интервалы, как при обычных условиях, так и в более тяжелых условиях эксплуатации.

Итак, двигаемся дальше. Следующим шагом при выборе моторного масла должен быть его тип.   III. Тип масла. Что выбрать: синтетику, минералку или полусинтетику? 3.1. Вначале рассмотрим каждый из видов моторных масел, и тут следует указать, что любое моторное масло - это базовое масло + присадки. Именно от базового масла и зависит тип товарного масла, заливаемого в мотор. Так какими бывают базовые масла? Их 2 основные группы: минеральные и синтетические, и каждая из этих больших групп разделена на небольшие подгруппы, которые и рассмотрим ниже: 1 группа - минеральные масла селективной очистки. Это базовые масла, полученные при перегонке нефти. Они крайне нестабильны, содержат много вредных примесей, имеют небольшой индекс вязкости и применяются в изготовлении низкокачественных минеральных масел. 2 группа - минеральные масла глубокой очистки. Данный вид масел получают в процессе гидрокрекинга, и по сравнению с обычными минеральными маслами имеют более стойкую структуру, но обладают невысоким индексом вязкости, поэтому применяются в основном для получения полусинтетических моторных масел. 3 группа - масла каталитического гидрокрекинга. По сути, это те же минеральные масла 2 группы, полученные из нефти, но очищенные и модифицированные под воздействием высокого давления в присутствии водорода. По сути, в процессе каталитического гидрокрекинга, изменяется молекулярная структура базового масла, тем самым повышается индекс вязкости. Также в процессе глубокой очистки удаляются вредные примеси, к слову, некоторые производители (н-р Chevron) получают базовое масло 3гр, очищенное до прозрачного состояния. Данный вид базовых масел до недавнего времени считался минеральным, однако с 2010г принято обозначать эти масла синтетическими, чем и воспользовались практически все бренды. Но ни в коем случае нельзя считать это обманом, т.к современные базовые масла по своим свойствам вплотную приблизились к традиционным синтетическим маслам, а по некоторым свойствам и превосходят их! В данной подгруппе масла разделены на три категории: это базовое масло группы 3 и 3+ (VHVI), а также 3++ (XHVI), в зависимости от степени очистки и индекса вязкости. 4 группа - синтетическое базовое масло на основе ПАО - полиальфаолефинов. Это базовое масло не имеет к нефти никакого отношения и получается на основе синтеза  природного (реже попутного) газа, другими словами, газ преобразуют в жидкость. По сравнению с маслами 1,2 и 3 групп, ПАО имеет более лучшие низкотемпературные свойства, не содержит абсолютно никаких примесей, но есть у него и свои минусы – базовое масло на основе ПАО плохо растворяет в себе присадки и по смазочным свойствам немного уступает маслам из предыдущих групп. Еще один минус ПАО-масел – плохая совместимость с некоторыми видами эластичных уплотнений. Именно применение полностью синтетических масел на основе ПАО может привести к утечкам масла через сальники (сразу вспоминается «нельзя заливать синтетику – из всех щелей потечет!»). Только на данный момент это выражение менее актуально, т.к большинство синтетических моторных масел изготавливают на основе базовых масел 3гр, а ПАО масло используют в качестве добавки, усиляющей низкотемпературные и противоизносные свойства (и то, не все производители так делают). 5 группа – органическое синтетическое базовое масло на основе эстеров. Эстеры – это эфирные масла, соединения на основе спиртов и жирных кислот. Технология получения качественных эстеров (а всего их несколько десятков видов!) довольна дорога, но взамен мы имеем непревзойденные эксплуатационные свойства - и низкая температура замерзания (до -60), и хорошая стойкость масляной пленки, отличная растворимость присадок, и совместимость с большинством видов уплотнителей. Правда, есть и минусы – некоторые виды эстеров биоразлагаемы, т.е под воздействием воды обратно расщепляются на эфиры и спирты, поэтому в чистом виде их также используют крайне редко. Есть и синтетические эстеры, которые химически более стабильны, но, опять же, стоимость получения этих базовых масел не дает изготавливать автомасла для широкого круга потребителей, в основном, применение эстеров оправдано в авиационной промышленности, а также в автоспорте, когда моторы работают на пределе возможностей, и им необходима усиленная защита. 6 группа – базовые масла, не вошедшие в предыдущие группы. Это специализированные синтетические базовые масла (например, полигликолевые),  предназначенные в какой-либо 3.2. Как было описано выше, любое моторное масло - это базовое масло + присадки. Самая распространенная на сегодняшний день технология изготовления синтетических масел - это базовое масло 3гр+присадки, иногда сюда добавляют ПАО или эстеры, либо все вместе. Тем самым, самая передовая формула для таких масел: ПАО+эстеры+(3++)+присадки, в порядке убывания. Так, базовое масло 3++гр отвечает за связь базовых масел и присадок, ПАО уменьшает температуру замерзания и износ, эстеры также  уменьшают температуру застывания, а кроме этого, обеспечивают непревзойденную стойкость масляной пленки на разрыв и полярность масла (т.е. его способность оставаться на металлических частях), а пакет присадок состоит из моющих, антиокислительных и противоизносных присадок, продлевающих ресурс моторного масла. Полностью синтетические масла, полученные по этой технологии, как правило, имеют вязкость 0w30 и 0w40. Реже, автомасла с такой формулой, имеют вязкость 5w50 или 10w60, и рассчитаны они на применение в спортивных моделях. Синтетические масла с вязкостью 5w30 и 5w40, с самыми передовыми допусками (LL-04, 504/507, 229.51 и т.п.), преимущественно изготавливаются по формуле 3гр+ПАО/эстеры+присадки. Или ПАО/эстеры+3гр+присадки. Тем самым, в зависимости от объема базовых масел (синтетика или гидрокрекинг), некоторые автомасла дороже или дешевле аналогичных марок. Казалось, бы ничего страшного – раз есть официальный допуск, значит, масло прошло испытания, и пригодно к использованию. Но не забывайте, что испытания моторных масел производят в лабораторных условиях, близких к идеальным условиям эксплуатации, и может в значительной степени отличаться от условий, в которых масло работает в вашем моторе. Отсюда и получается, что казалось бы, одинаковые по параметрам моторные масла (вязкость и допуск) в разных условиях могут работать по-разному. Типичный пример, иногда приходится слышать жалобы на автомасла бренда Castrol. Но проблемы эти специфичны, у кого-то, наоборот, нет никаких жалоб! По уверениям этих владельцев, сменивших Castrol на другой бренд, проблемы эти прекратились. Возможно, что качество базового масло в первом случае было не достаточным для оказавшихся условий, а вот у другого бренда состав масла был другой, как раз для жестких условий. Эти случаи специфичны и индивидуальны, но отрицать различный состав автомасел невозможно. Синтетические масла с вязкостью 5w30 и 5w40, с допусками предыдущих поколений (LL-01, 229.3/229.5, 502/505, RN700 и т.п.) в большинстве своем однообразны ,как по в процентном соотношении базовых масел ,так и в пакете присадок. Самая распространенная формула для такого класса масел (3+)+пакет присадок.  Очень редко производители добавляют синтетические компоненты на основе ПАО или эстеров, т.к это повышает стоимость изготовления. Как раз чаще, наоборот, добавляют в производство базовые масла 3 и 2групп. Т.е нельзя исключать и такую формулу для обычных синтетических масел: 3гр+2гр+присадки, или (3++)гр+3гр+2гр+присадки. Это объясняет примерно одинаковую стоимость синтетических масел у разных производителей. Однако, встречаются и бренды, стоимость которых чуть выше по сравнению с обычными маслами (н-р, MOTUL, Pentosin, Xenum и др), возможно, в производстве этих автомасел процентное соотношение базовых масел другое, в пользу синтетических. А вот бренды эконом-класса (Роснефть, Mannol, ZIC, KIXX, Лукойл и др.) зачастую используют более дешевую схему, для снижения стоимости получения товарных масел. Полусинтетические масла 5w30, 5w40 и 10w40 получаются на основе базового масла 2гр и 3гр, хотя некоторые производители масел добавляют и ПАО. Бывает такое, что масла «Semi-synthetic» (если они честно изготовлены по формуле 2гр+3гр+ПАО) оказываются лучше масел Fully Synthetic (изготовленных только на основе масел 3гр). Но большинство производителей выбирают формулу 2гр+3гр+присадки, реже 2гр+присадки, хуже, если 1гр+2гр+присадки, т.к. на бумаге масло лишь формально является полусинтетикой, но по характеристике ближе к минеральному! Именно потому иногда и возникают сомнения у потребителей, что же выбрать, например, «японскую полусинтетику» или «европейскую 100% синтетику», но, по сути, они могут быть изготовлены по одной и той же технологической схеме. Минеральные масла. Существует 2 большие группы минеральных масел -  сезонные минеральные масла(SAE20, SAE30 и т.п.), и всесезонные минеральные масла (10w30, 10w40, 15w40, 15w50, 20w50). Обращаясь к классификации базовых масел, можно понять, из чего изготовлены минеральные моторные масла. Обычные, сезонные, минеральные масла изготовлены на основе только 1гр, с добавлением слабого пакета присадок. Минеральные масла высокого качества сделаны на основе базовых масел 2гр. Их условно  можно назвать и полусинтетикой, некоторые производители, впрочем, так и поступают, никакого обмана нет, все в дело в региональных стандартах, к сожалению, единого стандарта по маркировке масел нет, все зависит от маркетинговой службы производителя. И не стоить думать, раз масло минеральное, значит, оно заведомо низкого качества. Иногда даже заводские рекомендации основаны на применении только минеральных масел (например, стандарты некоторых автозаводов США основаны на применении в своих грузовиках всесезонных минеральных масел 10w30 и 15w40).

1. Год выпуска и пробег. Как известно, с каждым годом выходит все больше и больше новых моделей автомобилей, конструкция моторов усложняется, требования к маслам и жидкостям тоже. Но на тот момент, когда был изготовлен ваш автомобиль, требования были совсем другими, поэтому не всегда лучше то, что актуально именно сейчас. Оптимальным будет вариант с заливкой моторного масла с допусками и требованиями, рекомендованными на тот момент времени. В исправный и чистый мотор лучше залить синтетику, если авто эксплуатируется и зимой будет достаточно и полусинтетики, но желательно с «зимним» классом вязкости 5W. Если же автомобиль сильно возрастной и мотор требует ремонта, можно обойтись любым недорогим маслом, а уже после ремонта залить качественный продукт. 2. Марка автомобиля. Требования к американским, европейским и азиатским автомобилям совершенно разные, и связаны с конструктивными особенностями моторов. «Азиаты» (а/м японского и корейского пр-ва, а также китайские авто с клонами японских моторов) и чистые «американцы» - все они ориентируются на требования по ILSAC (о них расскажем ниже), и будет лучше, если в них заливать масло, согласно их рекомендациям, опять же, при полностью исправном и чистом моторе. Европейские модели ориентируются на другие требования -  по АСЕА, а что касается отечественных авто, тут посложнее, ведь отношение к ним в нашей стране, мягко говоря, не из лучших. Заливают что подешевле, с самого начала эксплуатации (даже в новые авто льют полусинтетику),  оттягивают интервал замены, срок до ремонта и пр. Но если проблем с мотором нет, можно смело заливать синтетику 5w40, как самый оптимальный вариант. Если же есть отложения (можно увидеть их под маслозаливной крышкой), или присутствует расход масла, можно сначала залить и п/синтетику, или даже минеральное масло, но обязательно привести мотор в оптимальное состояние. Что касается машин, родом из 90х и даже Советского пр-ва, здесь больше нюансов. Опять же, если не было капитального ремонта и все стоит «родное», более оптимальным станет вариант с полусинтетикой низких классов качества SJ, SH, т.к. хим. элементы присадок современных масел могут негативно сказаться на уплотнителях. Если есть проблемы с мотором - хватит и минералки до ремонта. Если двигатель отремонтирован, можно заливать современные масла. 3. Манера езды. Немаловажный фактор при выборе моторного масла, как для новых, так и подержанных машин - стиль и манера езды. Будет ли он обычным средством передвижения «работа-дом и обратно», или может вы собираетесь выжать из него максимум? Если внедорожник, то будет ли он оставаться в городе или атаковать бездорожье? Тут рекомендация простая - чем жестче условия, тем более качественным и стабильным должно быть масло, плюс к этому - уменьшенные (вплоть наполовину) интервалы замены масла. Для обычной эксплуатации подойдут и стандартные требования к маслам. Однако не стоит забывать, что это - всего лишь общие рекомендации к выбору смазочных материалов. На деле, желательно подбирать моторное масло конкретно под каждый отдельный автмомбиль с его условиями эксплуатации, возрастом и пробегом. Мы готовы помочь вам в этом нелегком выборе. Звоните по тел. 70-78-78 или приезжайте к нам: пр-т Созидателей, 27а.

II. Подержанный автомобиль. С подержанными машинами все гораздо сложнее. Есть автомобили, которые только-только сошли с гарантии, и к ним, при определенных обстоятельствах,  можно применить правило для новых автомобилей. Если машина старше 5 лет, и сменила уже не одного хозяина, выбор может оказаться сложнее. Во-первых, неизвестно как машину эксплуатировали, визуально невозможно определить внутренне состояние двигателя. Возможно, там скопились отложения от использования некачественных масел или длинных интервалов. Может, там уже значительная выработка деталей и т.п. По идее, здесь также можно воспользоваться рекомендацией производителя, ведь самый последний допуск почти всегда перекрывает предыдущий, но в свете вышеперечисленных причин такой выбор может быть не оправдан. Однако есть ряд общих правил, которые могут быть применены практически для любого подержанного авто. Перечислим некоторые из общих правил при выборе смазочных материалов для возрастного автомобиля:

I. Если автомобиль новый. Что мы подразумеваем под понятием "новый"? Будем считать, что новый автомобиль  - тот, который находится на гарантии, как по пробегу, так и по годам. Все-таки, гарантийный срок - это время или пробег, который указывает производитель и при котором автомобиль ГАРАНТИРОВАННО будет исправен, другими словами, гарантийный срок - заводской ресурс  автомобиля или его отдельных узлов. Для большинства марок гарантия составляет от 3 до 5 лет или до 100000км. Вот от этого и будем отталкиваться. Для новых авто предпочтительней заливать именно то, что рекомендует производитель. Речь не о бренде масла, выбранном дилером, а о допуске и вязкости, прописанным в книге по эксплуатации! Обычно, какой-либо допуск подразумевает минимальный набор требований к смазочным материалам - индекс вязкости, кол-во присадок, базовое масло и др., и любое моторное масло, имеющее тот или иной допуск, располагает минимально необходимыми характеристиками. Насколько соблюдать указанные тех.параметры, каждый из производителей автомасел решает сам, но как правило есть определенные интервалы min-max, в которые необходимо вписаться, чтобы получить допуск. Вот тут-то и начинаются тайны - кто-то остается на нижней границе, кто-то делает масла по максимальным пределам, кто-то старается быть середнячком, но, к сожалению, от бренда и цены на масло мало что зависит. Даже именитые бренды иногда выпускают масла не очень высокого качества, а небольшие фирмы, наоборот, удивляют. Как же тогда узнать, насколько хорошо то или иное масло? Сейчас есть много лабораторий по анализам, можно отправлять свое масло на исследование и из нескольких выбрать оптимальное, можно заглянуть на специализированные форумы (например, oil-club.ru, раздел "лабораторные анализы") и выбрать там. Чтобы не сомневаться в качестве, можно заливать оригинальное масло (правда, это чуть дороже, чем аналоги с этими же допусками). Но полагаться на "сарафанное радио", когда некую информацию узнаешь от знакомых, коллег и т.д., мы бы не советовали, т.к повторимся, все автомобили разные. В любом случае, для нового авто лучше выбрать масло, положенное по допуску производителя. Об интервалах замены для нового автомобиля вы узнаете позже, в специализированном разделе.

Год - НОВЫЙ, а цены - СТАРЫЕ! Моторные масла по ценам 2014года: GM Dexos2 5w30 5л - 1750p, 1л - 420p Ford Formula F 5w30 5л - 1750p, 1л - 420p ELF 900 SXR 5w40 4л - 1750p, 1л - 450p ELF 900 SXR 5w30 5л - 1950p, 1л - 450p Total Quartz 5w40 4л - 1500p, 1л - 450p Total Ineo ECS 5w30 4л - 1500p, 1л - 450p Mazda Ultra 5w30 5л - 1950p, 1л - 490p Toyota Synthetic 5w40 5л - 2250p, 1л - 590p Nissan Motor oil 5w40 5л - 2150p, 1л - 480p Mitsubishi Engine oil 5w30 4л - 1980p, 1л - 520p Idemitsu ZEPRO 5w30 4л - 1930p, 1л - 490p VAG LongLife III 5w30 5л - 3900p, 1л - 810p А также другие автомасла и автожидкости по доступным ценам!

ВНИМАНИЕ!!!! ВНИМАНИЕ!!!! Новогодняя акция!!!! Подарим видеорегистратор случайному подписчику, который: - вступит в нашу группу http://vk.com/redmag73 - сделает репост этой записи. Счастливчика выберем 30 декабря, в самый канун Нового года! Всех с наступающим! Ждем Вас в нашем магазине!

Заезжанная тема уже, но возможно кому-то пригодится)) Общая информация по моторным маслам. Теория.   1. Функции моторного масла В начале темы необходимо отметить, для чего необходимо масло в двигателе автомобиля? Напрашивается первый и самый очевидный ответ: для смазки трущихся деталей. И это верно! Но только ли для этого предназначено моторное масло? Вот основные его функции: предотвращение «сухого» трения между сопряженными деталями двигателя; отвод тепла от нагретых деталей; нейтрализация остаточных веществ горения топлива; уменьшение износа деталей мотора при нагрузках; обеспечение нормальной и бесперебойной работы вспомогательных систем (гидронатяжители, система изменения фаз газораспределения и др.); способность сохранять свои свойства в различных температурных режимах. Как видите, моторное масло - это не просто смазка, а неотъемлемая часть современного мотора, важный элемент конструкции двигателя, без которой невозможно его нормальное функционирование. Отсюда и высокая важность применения в конкретном автомобиле именно тех смазочных материалов, которые будут отвечать всем необходимым требованиям, и с которыми мотор сможет отработать свой положенный ресурс, заложенный инженерами-конструкторами. Особенно важно это проявляется в современных моторах с непосредственным впрыском, изменяемыми фазами газораспределения, небольшого объема и оснащенные турбинами, которые с каждым годом все больше и больше устанавливаются на автомобили различных марок. Кроме выполнения своих прямых функций, масло должно отвечать следующим требованиям: поддержание чистоты деталей двигателя; химическая и термическая стабильность; отсутствие коррозионного воздействия на детали мотора; совместимость с уплотнителями и системами нейтрализации отработанных газов; малая летучесть и расход на угар; способность сохранять свои свойства при транспортировке и хранении в течение длительного времени. Итак, мы выяснили, для чего необходимо моторное масло, но как правильно выбрать именно то, что необходимо для конкретного автомобиля и как не запутаться в многообразии выбора? Ответы на эти вопросы в следующей части.   2. Основные параметры моторного масла. Все производители смазочных материалов указывают в технической документации для своей продукции основные параметры моторного масла, к таковым относятся: вязкость (динамическая и кинематическая), температура вспышки, температура застывания, щелочное число (TBN) и индекс вязкости. При определенных значениях этих параметров, масла разделяются по типам, классам и применяемости. Итак, рассмотрим каждый параметр по отдельности.   Вязкость. Это одна из важнейших характеристик масел, которая характеризует внутреннее трение, определяет текучесть и способность обеспечить гидродинамический режим смазывания. Вязкость зависит от температуры, ведь в диапазоне рабочих температур вязкость масла может измениться в тысячи раз.  Различают кинематическую и динамическую вязкость. Кинематическая вязкость определяется в капиллярных вискозиметрах при положительных температурах, а в технической системе единиц измеряется в Стоксах (Ст) или сантистоксах (сСт). Динамическая вязкость измеряется для всесезонных масел при отрицательных температурах, ее величина зависит не только от температуры, но и от скорости сдвига. Она представляет собой произведение кинематической вязкости на плотность жидкости, в технической системе ее измеряют в сантипуазах (сП), а в системе СИ - в миллиПаскаль-секундах (мПас), где 1 сП= 1 мПа-с.  Моторные масла, как и большинство смазочных материалов, изменяют вязкость в зависимости от своей температуры. Чем ниже температура, тем больше вязкость и наоборот. Современное всесезонное масло работает в большом диапазоне температур от минусовых (холодный пуск зимой) до 150-180ºС (работа двигателя летом под полной нагрузкой), что вызывает многократное изменение его вязкости.  Чтобы обеспечить «холодный пуск» двигателя (проворачивание коленвала стартером и прокачивание масла по системе смазки) при низких температурах, вязкость не должна быть очень большой, в то же время, при высоких температурах масло не должно иметь очень малую вязкость, чтобы создавать прочную масляную пленку между трущимися деталями и необходимое давление в системе. В зависимости от вязкости, моторные масла классифицируются по международному стандарту SAE (об этом ниже). Температура вспышки. При повышении температуры, различные масла по-разному выделяют пары, которые при поднесении открытого огня вспыхивают. Эта температура называется температурой вспышки, которую можно измерять либо в открытом, либо закрытом тигле. Показатель характеризует наличие в масле легкокипящих фракций, он связан с испаряемостью масла в процессе эксплуатации. Основным методом определения этого параметра считается NOACK. Температура застывания. Температура застывания конкретного масла определяется в результате лабораторного теста и является температурой, при которой масло практически полностью теряет текучесть (подвижность). На самом же деле работоспособность моторного масла теряется немного раньше при менее низких температурах, когда оно уже потеряло способность быть прокачанным штатной системой смазки двигателя. Таким образом, при подборе масла для использования в зимнее время нужно руководствоваться не температурой застывания, а классом вязкости по SAE. В тех.документации можно встретить это обозначение как pour point. TBN. Общее щелочное число, показывает устойчивость масла к окислению. В процессе работы двигателя, из продуктов горения топлива в определенных условиях могут образовываться кислоты (самые распространенные  - азотная, азотистая и серная кислоты). Также при чрезмерно высоких температурах масло самоокисляется, что также приводит к снижению щелочного числа. Соответственно, чем выше TBN, тем дольше масло способно сохранять свою работоспособность даже в самых тяжелых условиях. Опять же, некоторые допуски ограничивают TBN на определенном уровне, что не является недостатками масла, а означает его соответствие строгим экологическим требованиям. Индекс вязкости (сокращенно VI, от Viscosity Index) – это показатель характеризующий зависимость вязкости масла от изменения температуры. Чем больше индекс вязкости, тем меньше вязкость масла изменяется при колебании температуры. Этот показатель может зависеть от базового масла, наличия загущающих присадок, глубины очистки масляных фракций. Для обычных минеральных масел без присадок индекс вязкости составляет 85-100, синтетические масла и масла с загустителями могут иметь индекс вязкости 120-150. У маловязких глубокоочищенных масел индекс вязкости может достигать 200. Однако, практически невозможно определить, каким путем получен высокий индекс вязкости – за счет высококачественного базового масла или щедрой порции модификатора, поэтому это не означает преимущество конкретного образца с высоким индексом вязкости над другими.   3. Классификация моторных масел. На любой канистре с маслом можно встретить ряд обозначений – это показатель вязкости по SAE, класс качества по API, категория применяемости по ACEA и допуски ведущих автопроизводителей. Ниже будут рассмотрены эти основные обозначения: SAE. В настоящее время единственной признанной в мире системой классификации моторных масел является спецификация SAE J300. SAE – Society of Automotive Engineers (Общество Автомобильных инженеров). В данной классификации указаны классы вязкости: Зимние – с буквой W (Winter). Масла, удовлетворяющие этим категориям – маловязкие и низкой температурой застывания – SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W Летние – без буквенного обозначения. Масла, удовлетворяющие этим категориям – высоковязкие – SAE 20, 30, 40, 50, 60.  По спецификации SAE, вязкости масел определяются при условиях, близких к реальным. Летнее масло отличается высокой вязкостью, а соответственно, и высокой несущей способностью, что обеспечивает надежное смазывание при рабочих температурах, но оно слишком вязкое при отрицательных температурах, в результате чего могут возникнуть проблемы с запуском двигателя. Маловязкое зимнее масло облегчает холодный пуск двигателя при отрицательных температурах, но не обеспечивает надежное смазывание при высокой температуре.  Именно поэтому в настоящий момент наибольшее распространение получили всесезонные масла, которые применяются и зимой и летом, например 5w30, 10w40 и др. Всесезонные масла должны удовлетворять одновременно двух критериям: не превышать значения низкотемпературных характеристик динамической вязкости (CCS и MRV) удовлетворять требованиям по рабочей кинематической вязкости при 100С   Показатели низкотемпературных свойств: Проворачиваемость (определяется на имитаторе холодного пуска CCS) – критерий низкотемпературной текучести. Представляет собой максимальную допустимую динамическую вязкость моторного масла при запуске холодного двигателя, которая обеспечивает проворачиваемость коленчатого вала со скоростью, необходимой для успешного запуска двигателя. Прокачиваемость (определяется на миниротационном визкозиметре MRV) – определяется на 5С ниже для гарантии того, что будет обеспечено прокачивание по масляной системе и масляный насос не будет засасывать воздух. Выражается значением динамической вязкости при температуре конкретного класса.  Показатели высокотемпературной вязкости Кинематическая вязкость при температуре 100С. Для всесезонных масел данная величина должна находиться в определенных диапазонах. Уменьшение вязкости ведет к преждевременному износу трущихся поверхностей – подшипников коленвала и распредвала, кривошипно-шатунного механизма. Увеличение вязкости приводит к масляному голоданию, локальным перегревам и, как следствие, также преждевременному износу и выходу двигателя из строя. Динамическая вязкость HTHS  (High Temperature High Shear) - с помощью данного испытания измеряется стабильность вязкостной характеристики масла в экстремальных условиях, при температуре 150С и  высокой скорости сдвига (условно - работа мотора на максимальных оборотах длительное время). Является одним из критериев определения энергосберегающих свойств моторного масла. API – это классификация моторных масел по классам качества, принятая американским институтом нефти. В данной классификации моторные масла разделены на два ведущих класса: S – для бензиновых двигателей, C – для дизельных (наряду с буквами в обозначении присутствуют цифры, это обозначение 2 и 4-тактных моторов). Вторая буква обозначает запас потребительских свойств, и чем ближе она к концу алфавита, тем более современным является продукт. Для обозначения масел, применяемых и в бензиновых, и дизельных моторах, используется двойная маркировка, например, SN/CF, CI-4/SL и др. Прядок написания маркировок роли не играют. Наряду с API, для автомобилей азиатского производства, используется классификация ILSAC, разработанная совместно американскими и японскими автомобильными организациями. В данной классификации масла для бензиновых двигателей обозначаются GF (всего пять типов от 1 до 5), а для дизельных DH, причем категория DH-1 превосходит все самые жесткие требования API, особенно в части отложений в зоне поршневых колец, а класс DH-2 предназначен для защиты современных систем нейтрализации отработанных газов дизельных моторов. Все моторные масла для бензиновых моторов, сертифицированные по API/ILSAC являются энергосберегающими, т.е имеют пониженную высокотемпературную вязкость, что способствует уменьшению потерь энергии на трение, поэтому должны применяться только там, где это требуется производителем. А категорию SN/GF-5 принято считать ресурсоберегающей, т.к. помимо топливной экономичности она обеспечивает защиту выхлопной системы автомобиля. ACEA. Данная спецификация была разработана Европейской ассоциацией автопроизводителей, и в отличие от API, наиболее полно учитывает конструктивные особенности европейских двигателей и режимы их эксплуатации в европейских условиях. Ее требования по отдельным тестам превышают требования API. Согласно этой спецификации все моторные масла являются универсальными, и могут использоваться как в бензиновых (литера А), так и дизельных моторах (литера В). В данной спецификации, масла делятся на обычные (А3/В3, А3/В4) и энергосберегающие (А1/В1, А5/В5). Энергосберегающие масла имеют пониженную высокотемпературную вязкость и показатель HTHS до 3,5. Другими словами, у энергосберегающих масел при высоких температурах и оборотах двигателя масляная пленка более тонкая, чем у обычных масел, этим и достигается экономичность, в то же время недопустимо использовать такие масла там, где они не предусмотрены заводом-изготовителем, т.к это может привести к поломке мотора. Для тяжелонагруженных дизельных моторов в ACEA предусмотрена классификация моторных масел с индексом Е. Е4 и Е7 – это масла с высокой сульфатной зольностью для моторов не оснащенных системами очистки выхлопных газов, Е6 и Е9 – масла с пониженной сульфатной зольностью, предназначенные для моторов, оснащенных различными системами очистки и нейтрализации выхлопных газов (сажевый фильтр, нейтрализатор с мочевиной и др) С недавнего времени  в данной спецификации появилась новая сертификация моторных масел, которая включает в себя 4 категории: С1, С2, С3 и С4. Это классификация масел с пониженным содержанием сульфатной золы для защиты выхлопных систем бензиновых и дизельных моторов легковых автомобилей. С1 и С4 – это масла Low Saps с предельно низким содержанием серы, С2 и С3 – это масла Mid Saps со средним содержанием серы. Причем С1 и С2 применяются и в обычных и в энергосберегающих маслах, а С3 и С4 – только в обычных. Иногда производители масел указывают на этикетке сразу несколько категорий, что путает покупателя, но это скорее маркетинговый ход, чтобы позиционировать свой продукт как уникальный, на самом же деле, никакое моторное масло не может иметь сразу несколько противоречивых спецификаций. Допуски автопроизводителей. Итак, для чего автомасла получают различные допуски от автопроизводителей, если уже есть международные классификации, что в них может быть особенного? На самом деле,  хоть  масла и соответствуют жестким международным стандартам, но могут по-разному отработать в тех или иных моторах. Все дело в конструктивных особенностях двигателей разных производителей, а также в их различных рабочих режимах, поэтому для своих моторов, многие автопроизводители проводят дополнительные тесты по стойкости моторного масла в самых жестких режимах, по итогам которых они уточняют и расширяют стандартные требования к моторным маслам с целью использования их в конкретных двигателях. Сейчас не редко можно увидеть, что «масло соответствует допускам», в этом случае не стоит сразу делать вывод, что оно некачественное, напротив, бывает, что такие масла не хуже масел с допусками, а иногда и превосходят их в плане эксплуатационных характеристик. Ведь любое моторное масло  - это набор определенного кол-ва присадок с базовым маслом. Производителей базовых масел, как и производителей пакета присадок можно пересчитать по пальцам, а значит, разница между маслом, получившим официальный допуск, и маслом, имеющим лишь соответствие (но изготовленном по той же рецептуре) разница будет только в цене! За наличие допуска платит производитель масла, а в конечном счете, покупатель, поэтому в определенных случаях можно предложить к покупке недорогой вариант, соответствующий допускам. Но и тут есть риск приобрести некачественный товар. Поэтому пере дпокупкой малоизвестного бренда, которого нет в официальном списке допусков, но который имеет соответствие, необходимо просмотреть лист безопасности на офиц.сайте производителя. В данном документе должно быт ьуказано содержание и тип базовых масел,  а также основные характеристики, ми код утилизации. если этих данных нет, или они скрыты от потребитлей ,есть повод задумться о качестве масла.                               4. Базовые масла. Вначале обратимся к технологиям получения различных базовых масел, потом рассмотрим основные группы, из которых и изготавливают товарное моторное масло. Ведь именно от того, какое базовое масло используется в производстве, зависит потребительское название масла. Будет ли оно минеральным, синтетическим или полусинтетикой. Если вкратце, то минеральные масла получают из нефти, синтетические путем сложного химического преобразования (синтеза) одного вещества в другое, полусинтетика – сочетание минерального и синтетического масел. Минеральное базовое масло получают путем перегонки сырой нефти. В процессе обработки отделяются легкие фракции, использующиеся в производстве топлив, а из остаточного сырья производятся базовые масла, мазут и парафин. Способов обработки нефти достаточно много, но все минеральные базовые  масла не отличаются хорошей термостабильностью в условиях низких и высоких температур, и для получения товарного масла необходимо усиливать базу достаточно большим пакетом присадок. Синтетическое базовое масло получается путем сложного химического синтеза, когда одно вещество (газ) преобразуют в другое (жидкое базовое масло) с однородным молекулярным составом, необходимой длиной цепи из атомов, и заранее задают ему необходимые свойства. Как правило, такое базовое масло меньше нуждается в различных присадках, т.к оно способно работать в широком температурном диапазоне, меньше подвержено испарению при высоких температурах и обеспечивают меньшие потери на трение. Каталитический гидрокрекинг – это процесс получения базовых масел из нефти при более высокой температуре, давлении и  в присутствии катализатора – водорода. В ходе такой очистки нефти протекает ряд реакций, в результате которых удаляются вредные соединения серы, азота, и одновременно с этим обеспечивается улучшение молекулярной структуры масла за счет включения в цепочки углеводородов дополнительных атомов водорода. Все это способствует улучшению свойств таких масел в плане термостабильности, стойкости к окислению, длительности эксплуатации. Получается противоречие – масло получено из нефти, т.е по сути минеральное, но с высокими характеристиками, схожими с синтетическими. Однако, из-за возникших по этому поводу споров, пришли к выводу, что тип товарных моторных масел, полученных из гидрокрекинга -  синтетические.  GTL базовое масло. Это название технологии получено от английского «gas to liquid», т.е, «из газа в жидкость». Базовые масла GTL получают путем синтеза сланцевого или попутного газа, в основном, это побочные продукты добычи полезных ископаемых. Раньше этот газ сжигался в факелах на нефтедобывающих месторождениях, теперь же этот газ идет в производство базового масла. Основной плюс - базовое масло по характеристикам близко к ПАО, но лишено его главного недостатка - несовместимости с эластомерами. Однако процесс получения базового масла GTL достаточно трудоемок и требует значительных затрат, к тому же истощение сланцевого газа в месторождении происходит довольно быстро, поэтому нефтекомпаниям приходится каждый раз перемещать завод по получению базового масла к новому месторождению. Да и экологии наносится серьезный ущерб, т.к добычу сланцевого газа производят путям подземных взрывов сланцевых пород. Все эти факторы привели к тому, что данное базовое масло производят всего несколько нефтяных компаний по всему миру. Самый крупный производитель товарных  масел с применением базы GTL - компания SHELL. Базовые масла 1 группы получаются путем селективной очистки нефти. Из таких масел получают обычные минеральные масла с невысоким индексом вязкости, как правило, это «сезонные» моторные масла, например, М-8 (SAE 20), M-10 (SAE30) и т.п. Базовые масла 2 группы отличаются значительно меньшим содержанием примесей за счет применения технологии гидроочистки. Эти масла используются преимущественно в получении полусинтетических моторных масел с невысокими эксплуатационными характеристиками, и являются по сути высокоочищенными минеральными маслами. Базовые масла 3 группы производятся по той же технологии, что и масла группы 2, но более высокий индекс вязкости достигается за счет повышения интенсивности эксплуатации установки для гидрокрекинга или перехода на подачу сырья с более высоким коэффициентом вязкости. В данной группе различают масла VHVI (масло с очень высоким индексом вязкости) и XHVI (базовое масло 3+, с еще более высоким индексом вязкости).  Базовые масла этой группы обладают свойствами, которые позволяют им эксплуатироваться в самых сложных условиях, а современные технологии гидрокрекинга позволяют получать базовые масла со свойствами близкие к синтетическим, однако они дешевле в производстве и имеют лучшее взаимодействие с присадками, поэтому товарные моторные масла, изготовленные из базовых масел группы 3 и 3+ (согласно положению API от 2011г) принято называть синтетическими, даже несмотря на то, что базовое масло получено из нефти, а не путем хим.синтеза. Именно поэтому термин «синтетика» сейчас является маркетинговым, а не технологическим! Базовое масло 4 группы – ПАО (РАО), Полиальфаолефиновое базовое масло. Это синтетическое базовое масло с высоким индексом вязкости, имеющее широкий диапазон рабочих температур, не вызывает коррозии металлов, не образует нагара и отложений, хорошо смешивается с минеральным маслом. Однако, есть и минусы, а именно: несовместимость с некоторыми видами уплотнителей и прокладок, и плохая смешиваемость с пакетом присадок. Именно поэтому данный вид базового масла почти никогда не применяется в чистом виде в производстве моторного масла, а идет как добавка к базовым маслам 2 и 3 групп для улучшения их характеристик. Даже надпись  на канистре «100% PAO» не говорит о том, что масло в канистре полностью изготовлено из этого базового масла. Как правило, процент содержания ПАО там достаточно большой (вплоть до 80%), но остальное – пакет присадок, размешанный в базовом масле 2 или 3 группы. Базовое масло 5 группы – синтетическое не ПАО масло. Как правило, когда говорят о 5ой группе, то имеют ввиду полиэфирные масла (масла сложных эфиров, эстеры). Это достаточно большая группа масел, в последнее время набирающая все большую популярность. Все дело в том, что эстеры не содержат углеводородов вообще. Эстеры – это смесь жирных кислот и спиртов, полученных из синтеза органических веществ (например, рапсового или пальмового масла, а также синтеические эфиры). Эстеры имеют очень высокий индекс вязкости, низкую испаряемость и непревзойденную температуру застывания (ниже -50С), плюс выокая полярность (прилипание к металлам), но в то же время не все эстеры одинаково хороши. В зависимости от технологии получения, полиэфирные масла обладают теми или иными улучшенными характеристиками, но производители товарных масел не указывают какие именно эстеры использованы в масле и в каком количестве они содержатся в нем. Как и ПАО, получение эстеров – дорогостоящий процесс, поэтому в чистом виде такие моторные масла практически не производятся (разве что в спортивной индустрии и авиации), а содержание даже 1-5% эстеров в масле дает право называть это моторное масло эстеровым. Базовые масла 6 группы не используются в производстве моторных масел, это узкоспециализированные (например, полигликолевые) масла, применяющиеся в определенных отраслях, поэтому и говорить о них не имеет смысла.

Есть прибыльные и убыточные инвестиции. Некоторые на страховке зарабатывают, это ли не дивиденды от вложенных средств?

Возможно, кому-то будет интересно. А, может, даже и полезно... :rolleyes:  Сравнительный анализ моторных масел

Всегда рады помочь!)))

Скажем так ,вы сами ответили на свой вопрос)))) А если честно, такое бывает, что возникают разногласия во взглядах на дальнейшее развитие магазина. Сор из избы обычно не выносят, не хочу и не буду осуждать и обсуждать руководство и работающий персонал. Да, могло бы быть лучше, но не сошлось)) 

Ну ,если что, ждем в гости!))) Ну ,и по традиции, дадим вам скидочку на товар!))

это вы в другой магазин звонили((( В ЦАРь, я там сейчас не работаю.... Но перейдя в другое место ,решил и дальше использовать эту тему ,тобы не создавать новую. Если что, звоните 70-78-78, правда ,мы в Новом городе, но если вдруг понадобится какая-то запчасть, звоните, уточняйте, у нас много клиентов с Правобережья. К тому же, у нас действует система скидок! Кстати, необходимую запчасть уже нашли?

 

Всем участникам нашей группы ВКонтакте мы предоставлем скидку на товар в наличии в размере 5%. При наших и без того невысоких ценах, это предложение становится еще более выгодным! Подписывайтесь, приходите к нам и покупайте (или заказывайте) автозапчасти по привлекательным ценам! :thumbsup: 

Бренд японский, вся продукция высокого качества. также автомасла этой фирмы заливаются на конвейере мнгих автопроизводителей. Например, Хонда, Субару, Сузуки. Для Тойоты почти все масла делает MOBIL (и в Японии, и в Еропе и в США), для Мицубиши - собственная дочерняя компания NIPPON. Ниссан, по-моему сотрудничает с разными производителями смазочных материалов, хотя для дизелей Ниссановсикх именно Idemitsu разработала (!) и внедрила в производства моторноые масла сос спецификацией DL/DH, т.к спецификация API СН была менее требовательна к дизельным маслам по таким показателям как чистота поршня и выскотемпературные отложения. А они смогли сделать лучше! И по-моему до сих пор производят дизельные автомасла почти для всех японских моторов, кроме Тойоты. Но тут тоже есть нюанс, на семинаре по их продукции, нам говорили ,что Японцы практикуют такое: если их поставщик по каким-то причинам не сможет изготовить положенный объем продукции, то они ищут партнера на стороне, по крайней мере, с Тойотой было такое, в пример приводили как раз дизельные масла 10w30. Еще одно достижение масел Idemitsu - почти 90% АКПП JATCO и более половины АКПП AISIN WARNER используют их трансмиссионное масло для первой заливки. А это очень большой объем рынка ,т.к эти коробки ставятся на большинство а/м во всем мире. Кстати, в линейке масел у них есть "мульти-ATF" и "мульти-CVT" жидкости как раз для всех типов АКПП, использующих их масло. Т.е хорошая альтернатива оригиналу. По моторным маслам, у них есть своя "фишка" - вся продукция ZEPRO изготавливалась исключительно в Японии, чисто для внутреннего рынка, и продавалась лишь на фирменных АЗС. Недавно (года три назад, если не путаю) они решили выпустить в продажу эту линейку на территории РФ, еще позднее они получали офиц.допуски автопроизводителей на масло RACING, чтобы пройти на европейский рынок. Опять же, по заверениям представителей Idemitsu, моторные масла серии RACING созданы на полностью синтетической ПАО-основе, а по этой технологии сейчас мало кто выпускает масла (хотя, это спорное утверждение ,что лучше, а что нет). Другие автомасла, выпускающиеся под маркой EXTREME изготавливаются в Сингапуре на собственном заводе. Да, еще японцы хвалятся, что у них полный цикл производства масел ,включая добычу и производство базовых масел. но учитывая разницу в цене между сериями ZEPRO и EXTREME создается впечатление ,что выгоднее им покупать готовое базовое масло на стороне ,тем более, что там рядом есть более крупный нефтеперерабатывающий концерн SK Lubricants(масла ZIC, между прочим!) ,который снабжает базовым маслом на основе гидрокрекинга почти весь тихоокеанский регион (а еще Лукойл в свое время закупал у них "базу" для своих масел серии Люкс). Но следует помнить, что линейка чисто японских масел ZEPRO состоит из маловязких масел и рассчитана на применение в азиатских (Япония, Корея, Китай) и американских автомобилях. 

Масло вполне способно уменьшить шум мотора, но только если оно содержит в себе особый тип присадок - модификатор трения. Как правило, в автомаслах с низкой вязкостью (0w20, 5w20, 0w30, 5w30) производитель добавляет такие присадки в процессе изготовления товарного масла. Зачастую модификатором трения выступают соединения молибдена - дисульфид, трисульфид либо органический молибден. В некоторых маслах используется графит или керамика, которые также снижают трение, а значит и шум. Еще  такие присадки изготавливают на основе бора, и содержатся они в основном в маслах с низким содержанием сульфатной золы, т.к он менее вреден для систем нейтрализации выхлопных газов. В новой линейке масел от Кастрол используется жидкий титан. У чисто американских производителей (Amalie, Kendall, Conoco  и др) можно встретить масло с содержанием титана, тефлона и полифлона. Иногда снижение шума можно добиться применением эстеровых масел, у них очень высокий индекс вязкости, высокая полярность (прилипание масла к металлу) и очень высокая прочность масляной пленки (по заверению экспертов от Motul всего одна капля эстерового масла способно выдержать давление в 22 тонны, без потери молекулярной цепочки, тогда как обычные масла на основе ПАО выдерживают давление до 2 тонн, а гидрокрекинг до 650кг). Теперь по ЗИКу. Эстеров в их маслах нет, бренд бюджетный, а применение эстеров делает масло намного дороже. Но в гамме продуктов этого бренда есть маловязкие масла, в которых содержатся модификаторы трения (0w20 GF-4 и 5w30 A5).  Но в обычной полусинтетике 5w30 и 10w40, и синтетике с вязкостью 5w30 (A3/В3) и 5w40, таких присадок нет. Это можно узнать и самому, заглянув в лист безопасности по маслу, а также в результатах анализов масла (н-р на сайте oil-club.ru). Так что говорить, что в маслах ЗИК нет никаких присадок, уменьшающих шум, нельзя. Но в тоже время следует понимать, что в самой популярной линейке масел таких присадок нет, поэтому снижение шума при использовании этих масел (если такое даже произойдет) будет чисто субъективным. Этаким плацебо, самоутешением ,что залил "масло из рекламы" и действительно мотор стал работать тише)) Такое  бывает, когда человек поддается влиянию рекламы/друзей/других советчиков и заливает некое "супер-масло", которое на их машинах ведет себя идеально. И заливая в свой автомобиль такое масло, он уверен, что и его мотор стал работать намного лучше)) 

:thumbsup:  ну ,если что, в нашем магазине есть продукция ЛАВР, будем рады видеть вас среди наших покупателей!

Ну так и я про основу говорил - керосин выступает в качестве растворителя и носителя добавок. Еще один из плюсов в том ,что ЛАВР NEXT - семейный бренд, т.е за качеством им приходится следить особо, чтобы не растерять покупателей. А вот про сотрудничество с НИИ я забыл упомянуть. ))

Ай-яй-яй ,я почти цельную неделю набирал этот текст в свободное от основной работы время, а тут обвиняют в плагиате..((( А про промывку ЛАВР знаю не понаслышке, но особо говорить про нее нечего, как и про другие промывки. Если появится возможность ,сами посмотрите на составы этих промывок. В основе "ароматические углеводороды" или "синтетические углеводороды" или просто пишут растворитель и функциональные добавки. Получается, что в основе всех пятиминуток -  сильный растворитель, и как правило - это керосин (где-то встречал в составе ,что так и написано). Во-первых, он хорошо "разжижает" масло, во-вторых, обладает сильным моющим действием, а в-третьих, у него легкая испараяемость, т.е в несливаемом остатке следы керосина не окажут сильного влияния на свежее масло, т.к останется от него всего-ничего. Ну и старого масла, соответственно, будет меньше. Поэтому нет разницы в промывках между Лавр, Liqui Moly, Hi-Gear, STP, GUNK, KERRY, MANNOL, и прочих брендов. Хотя, одна разница между ними все-таки есть - цена. Что выгодно продавцу, то и лучше (по его мнению). Есть еще 7-минутные и 10-минутные промывки у разных брендов, там скорее всего, растворителя меньше, и добавлено (возможно) больше "функциональных добавок" - немного противоизносных и антифрикционных присадок, чтобы сильно просевшее по вязкости масло не привело к износу деталей мотора. А еще есть "мягкие очистители" - это промывки на 150-200 км, там уже растворителя не должно быть вообще, скорее всего в их составе сильный моюще-диспергирующий пакет, такой же ,который содержат обычные моторные масла, только в концентрированном виде. По сути, такие промвки возвращают маслу утраченные в процессе работы моющие свойства. Но опять же, не думаю, что в составе разных брендов есть сильные отличия, скорее всего, все изготавливается по одному принципу! Хотя, у Hi-Gear есть мягкая промвка с кондиционером металла, но опять же, есть ли смысл от него в промвке, и есть ли там вообще этот SMT, большой вопрос. А так, бренду ЛАВР я лично доверяю, слышал много хороших отзывов, сам пользовался их продукцией. Относительно недорого и функционально. Так что полностью поддерживаю вас в данной ситуации ,когда продаваны очерняют один бренд в пользу другого. 

НЕМНОГО о ПРИСАДКАХ Наши автолюбители привыкли называть присадками любые хим.средства для улучшения работы тех или иных агрегатов автомобиля. Но на самом деле, тут еще надо разобраться, что можно назвать присадкой, а что нет! Как правило, присадка - это определенный хим.состав, направленный на изменение свойств уже залитой жидкости (будь то топливо, масло, антифриз и т.д). Но кроме присадок, есть так называемые добавки, которые не меняют свойств жидкости, а выполняют другие функции - усиление моющих свойств, уменьшение износа, снижение трения, восстановление механизмов и т.д. Чтобы было понятнее, приведу пример: популярный в широком кругу автолюбителей MOTOR DOCTOR является присадкой, т.к данный состав увеличивает вязкость моторного масла, уменьшает его испаряемость и сокращает трение в узлах. А, допустим, не менее популярные ХАДО, ФОРСАН, РИМЕТ и др - это добавки, т.к они не влияют ни на вязкость масла, ни на его хим.состав, лишь уменьшая трение в высоконагруженных зонах, и частично восстанавливая геометрию деталей за счет образования дополнительного слоя с низким коэффициентом трения. Однако, все эти препараты, как для моторного масла, так и для других тех.жидкостей, меняющие и не изменяющие их свойства, в обиходе все же принято называть присадками, от этого и будем отталкиваться в нижеприведенной статье. В нашем магазине представлен достаточно большой выбор средств для улучшения работы тех или иных механизмов. Начнем по порядку, представляя каждую из систем автомобиля. Тормозная система. В данной системе используется тормозная жидкость, для которой, по сути, присадки не нужны. К слову, основные производители автохимии даже и не выпускают никаких улучшителей для тормозной жидкости. Все, что нужно для оптимальной работы тормозной системы - свежая жидкость и герметичность системы. Для пневмотормозов существует специальный осушитель, но эта позиция довольна специфична, поэтому можем привезти ее только под заказ. В наличии у нас представлены тормозные жидкости от Castrol 1л - 360р, 0.5л - 230р, и TEXTAR 1л - 280р, 0.5л - 170р. Также в отделах ВАЗ/ГАЗ есть жидкости отечественного производства за меньшую цену. Оригинальные тормозные жидкости возим под заказ. Охлаждающая система. Основная жидкость в данной системе - антифриз (тосол - один из разновидностей антифриза). При надлежащем качестве и своевременной замене, эта жидкость не нуждается в улучшении, однако есть специальные добавки, помогающие остановить течи охл.жидкости из небольших трещин, т.н. "герметики радиатора". Принцип работы таких добавок прост - смешиваясь с антифризом (или водой), в местах утечек они медленно полимеризуются из-за реакции с кислородом, тем самым постепенно образуя пробку в месте утечки. Следует помнить, что для больших трещин такой состав не поможет. Герметики бывают 2ух видов - жидкие и порошкообразные. И если первые абсолютно безопасны для любых типов систем, то со вторыми есть вероятность забивания тонких каналов из-за неполной растворяемости состава. Еще один тип добавок для охл.жидкости - "промывки радиатора". Как правило, это составы на основе слабых кислот с добавлением ингибитора коррозии (т.к большинство из них требуют участия воды) и смазывающих добавок. Применяются они при несвоевременной замене антифриза, либо попадания в него других жидкостей (масло, топливо и др.). Цена таких добавок - от 150р, в зависимости от бренда. Гидравлическая система. ГУР. Гидравлическая жидкость - основной элемент для безотказной и надежной работы ГУРа. При несвоевременной замене или низком уровне жидкости, работа насоса ГУРа становится нестабильной, появляется шум, гул, насос может выйти из строя (а это, как правило, довольно дорогой агрегат). Поэтому важно заливать подходящую жидкость, следить за ее состоянием, проверять уровень и своевременно производить замену. Но что делать, если вы - не первый хозяин авто и проблемы с ГУРом уже начались? При небольших утечках жидкости через сальники, могут помочь "герметики ГУРа" - специальные составы на основе полусинтетической гидравлической жидкости с добавлением присадок для восстановления эластичности резиновых уплотнений, а также снижения трения и восстановления индекса вязкости. Принцип работы прост - при контакте с резиновыми уплотнителями, элементы присадки воздействуют на их структуру, возвращая эластичность, и делая резину более мягкой. Однако, если сальники уже деформированы, или изготовлены из полимерных материалов, устойчивых к воздействую присадок, ничем данное средство помочь не сможет. Следует помнить, что такие добавки могут служить дешевой альтернативой дорогому ремонту рулевой рейки, но только на ранних этапах обнаружения проблемы, да и то - не гарантируют результат. "Стоп-течь" от HI-GEAR стоит 340р., а от STEP UP - 200р. Кроме добавок от утечек, для механизма ГУРа есть универсальные жидкости, они требуются, когда неизвестен тип залитой жидкости, а уровень очень низкий и требуется долить хоть что-то, чем совсем ничего. Также их можно использовать при регулярной доливке, когда необходим ремонт рейки из-за утечек жидкости, но а/м приходится эксплуатировать с данной неисправностью. Универсальные жидкости изготовлены на основе полусинтетических базовых масел, с добавлением специальных присадок, улучшающих работу ГУРа, но следует помнить, что лучшее средство для гидроусилителя - это именно та жидкость, которая рекомендована производителем, а использование универсальных составов допустимо лишь в крайних случаях. Цена универсальных жидкостей STEP UP - 320р (1л), 150р (0.3л). Гидравлическая система. АКПП. В "традиционных" автоматических коробках передач используется своя гидравлическая жидкость, которая в гидротрансформаторе помогает передать крутящий момент от двигателя непосредственно в исполнительную систему АКПП. В то же время, кроме передачи крутящего момента, данная жидкость выполняет роль смазки трущихся поверхностей, защищая от износа, а также имеет функцию охлаждения и "моющую" функцию (удерживает в себе продукты износа, отмывает механизмы при образовании высокотемпературных отложений). Для таких АКПП также существуют и "стоп-течь", и "кондицинер жидкости", и "универсальные жидкости АКПП", произведены они по аналогии с добавками для ГУРа, такие присадки и добавки можем привезти под заказ. Механическая трансмиссия. Для трансмиссионных масел сущесвует немного типов добавок - это герметики для сальников трансмиссий, а также модификаторы трения и восстанавливающие препараты. Принцип работы "герметиков" уже описан выше. Противоизносные и восстанавливающие добавки бывают нескольких видов: на основе дисульфида молибдена, с содержанием микрокерамики, или т.н. "реметаллизанты" - это сочетание силикатов и металлов для восстановления геометрии дателей и снижения трения. Иногда присадки на основе молибдена уже содержатся в трансмиссионных маслах (например у Liqui Moly). Но следует помнить, что все эти добавки могут быть полезны только на ранних стадиях обнаружения проблемы, как правило, при гуле и вое кпп или мостов такие препараты помочь не в силах (за редким исключением). Топливная система Для топливной системы производится несколько видов присадок, которые так или иначе влияют на качество и свойства топлива. Основные из них: 1. Корректоры октанового (для бензиновых) и цетанового числа (для дизельных моторов). Могут использоваться при заправке некондиционным топливом (например, Аи-80 вместо Аи-92), либо для улучшения процессов горения и получения более высокой мощности на стандартном толпиве. Как правило, частое применение таких присадок, особенно при значительном увеличении окатнвого числа (например с 92 до 105) може негативно сказаться на различных системах а/м (прогорают клапаны, прокладка ГБЦ, разрушается поршень и пр.). 2. Модификаторы горения. Часто такие модифакторы немного корректируют октановое (цетановое) число топлива, но помимо этого помогают дожигать либо некачественное топливо, либо топливо с большим содержанием воды (например, после "зимовки"). Зачастую они безопасны, если применять их в правильной дозировке. 3. Моющие присадки. Такие препараты помогают очистить либо топливную систему в целом (б/бак-магистраль-инжектор/карбюратор-форсунки-клапаны-камера сгорания), либо обладать направленным действием (очиститель инжектора, очистель клапанов и т.п.). Но при сильно загрязненных системах применение очистителей рискованно, т.к нерастворимые частицы могут забить тонкие каналы форсунок. 4. Нейтрализаторы воды. Данный тип присадок основан на применении спиртов, которые превращают воду в горючее вещество, безопасное для систем нейтрализации выхлопных газов. Рекомендуется к применению в межсезонье, когда появление конденсата в топливной системе просто неизбежно. Следует помнить, что для бензиновых и дизельных двигателей существуют свои нейтрализаторы, т.к почти 50% содержимого флакона - это носитель концентрированной присадки в виде топлива - бензина или солярки. 5. Универсальные присадки. Данный тип присадок хорош тем, что пользуясь одним средством, вы решаете сразу большинство проблем с некачественным топливом, а именно: мягко очищается топливная система, и предотвращается появление новых отложений. Топливная смесь сгорает полностью, не попадая в моторное масло и не догорая в выхлопной системе. Присадка связывает воду, что не приведет к коррозии и перебоям в процессе горения из-за наличия воды. Кроме того, в их составе есть смазывающие присадки, продлевающие срок слыжбы топливных насосов. Мы рекомендуем к использованию присадки для топлива Castrol TBE (бензиновые моторы, 260р, на 250л топлива) и Castrol TDA (дизель, 330р, на 250л топлива) Двигатель. Основной объем производимых присадок и добавок у всех известных компаний занимают именно средства для масляной системы двигателя. Во-первых, потому что смена моторного масла более частая процедура, чем замена других автожидкостей. Во-вторых, ремонт ДВС одна из наиболее затратных процедур в ремонте а/м (не считая некторых видов АКПП). Ну, и конечно же, каждый автолюбитель хочет, чтобы мотор его "железного коня" прослужил гораздо дольше заложенного ресурса. Иногда, а может зачастую именно поэтому, некоторые автовладельцы бездумно применяют различные присадки, и вместо ожидаемых плюсов получают лишь новые и новые проблемы. Кашу маслом не испортишь? А вот мотор загубить присадками вполне легко! Итак, перечислим и опишем все положительные и негативные стороны каждой из добавок/присадок в отдельности: 1. "Стоп-течь" моторного масла. Герметики ДВС помогают устранить течи через резиновые уплотнения, которые от времени или других негативных факторов потеряли эластичность. Эффективность добавки зависит от каждого конкретного случая и времени обнаружения утечки. Для сильно изношенных сальников и потерявших эластичность резиновых прокладок он не окажет должного воздействия. К тому же, некоторые виды уплотнителей изготовлены из полимеров, которые не реагируют на размягчающие присадки герметиков. "Стоп-течь" для двигателя от HI-GEAR в нашем магазине стоит 250р. 2. Антидымные присадки. Бывает, что масло попадает в камеру сгорания, где под воздействием выскоих температур и наличия топлива оно начинает идти на угар, а из выхлопной трубы идет сизый дым. Причин может быть много (износ маслосъемных колпачков, залегание поршневых колец, неисправности в вентиляции картера и др.), и единственное верное решение - ремонт изношенного узла (реже такое происходит из-за неправильно подобранного или некачественного масла). Но что делать, если автомобиль возрастной и уже нет необходимых запчастей? Или ремонт мотора сильно повлияет на бюджет автовладельца? Или авто вообще готовится к продаже, а тут такое?! В этом случае прибегают к антидымным присадкам. На самом деле, присадки не уменьшают выхлоп, и не очищают выхлопные газы. Основной компонент в их составе - это модификатор вязкости. Проще говоря, загуститель. Масло становится более вязкое, испаряемость его уменьшатеся, на стенках цилиндров образуется более толстая масляная пленка, да и через "уставшие" сальники клапанов такое масло меньше склонно к протечкам. Но срок действия таких присадок не велик, как правило, за 150-200 км пробега присадка полностью выходит на рабочий уровень, и ее действие ограничивается максимум до замены масла, но в основном, это 1500-2000км. Почему? Ответ в хим. составе таких загустителей. Молекулярные цепочки присадок более длинные, чем у моторного масла, отсюда и его большая вязкость (даже в неразбавленном виде, такая присадка по консистенции похожа на мед), но в этом и ее минус. Длинные цепочки очень легко разорвать под воздействием температур, давления и ударных нагрузок. Ну а если расход масла вызван сильным износом ЦПГ (выработка на стенках цилиндров, полностью изношенные коольца и т.п), то даже присадка вряд ли сможет сильно повлиять на расход. И еще. Такой тип присадок КАТЕГОРИЧЕСКИ не стоит применять в новых моторах, т.к это вполне закономерно приведет к проблеме с расходом масла в дальнейшем (из-за очень густого масла в неизношенном моторе охлаждение и смазка будет происходить не в штатном режиме, что приведет к локальным перегревам и образованиям отложений) или вообще, к поломке мотора из-за масляного голодания. Такой тип присадок возможно привезти под заказ. 3. "Стоп-шум". Эти присадки, как правило, направлены на снижение шума гидрокомпенсаторов и работы мотора в целом. Принцип работы легко объясним - добавка имеет низкую вязкость, комплекс моющих присадок и содержит модификатор трения. Таким образом, состав легко проникает в забитые маслоканалы гидрокомпенсаторов, восстанавливая их подвижность, а также уменьшая трение в зонах контакта. За счет этого и достигается уменьшение шума, но не только гидрокомпенсаторов, а всего мотора в целом. Под заказ "Стоп-шум" от Liqui Moly (3919) будет стоить 400р. 4.Антифрикционные (противоизносные) присадки. Не стоит путать присадки от износа с восстанавливающими присадками. Объясню, в чем разница. Антифрикционные присадки - это всего лишь модификаторы трения - они создают дополнительную пленку между соприкасаемыми деталями мотроа (вал-подшипник, кольца - стенки цилиндров и пр.) с низким коээфициентом трения, за счет чего образуется пара трения не "металл-металл", а "модификатор-модифиикатор", т.е износ деталей практически отсутствует. В то же время, восстанавливающие присадки образуют более долговечный слой, за счет другого состава и принципа действия, но об этом расскажу ниже. Как правило, противоизносные присадки содержат в себе молибден, в виде дисульфида или трисульфида, реже - органический молибден. Есть и более специфичные добавки на основе титана, тефлона, графита, нитрида бора и др, еще более специфичных соединений, позволяющих снизить граничное трение. Данный тип добавок очень схож по составу со "стоп-шумом", но в отличие от последнего, имеет более высокий индекс вязкости, и слабо выраженный моющий эффект ,а концентрация модификатора трения, наоборот, выше. Антифрикионная присадка с содержанием молибдена от LIQUI MOLY стоит 440р. 5. Восстанавливающие присадки. К этому классу относится большое число разных по составу видов добавок и присадок. Хотя, принцип работы у них у всех почти идентичный - попадая в зоны трения, активные элементы присадки вступают в хим. реакцию с металлическими поверхностями трущихся деталей, образуя на них долговечный граничный слой, толщиной в несколько микрон. Однако даже и этого достаточно, чтобы снизить трение между деталями даже в условиях масляного голодания (например, при холодном пуске зимой), а также восстановить геометрию поверхностей при незначительном износе. И если время действия обычных модификаторов трения относительно небольшое после замены масла на свежее, то у восстанавливающих составов полученный эффект может длиться вплоть до 100000км пробега (в зависимости от типа присадки и степени износа мотора). Существуют добавки на основе ультратонких металлических порошков (РиМЕТ, РЕСУРС, Мегафорс, Супротек и др), есть добавки и в жидком виде, но тоже разных по составу. Например, CERATEC от LIQUI MOLY содержит компоненты на основе нитрида бора, а популярные у автолюителей SMT2 и ER - на основе хлорпарафинов. И если в первом случае используется активное вещество самой присадки для образования граничного слоя, то во втором происходит такая хим.реакция хлорпарафинов с металлами износа: элементы присадки воздействуют на молекулярный состав частиц износа и изменяют их структуру, превращая в жидкое вещество. В дальнейшем, это вещество, попадая в зону трения, опять же, под воздействием температуры и давления, образует новый граничный слой. По сути, работа агрегатов получается безызносной, но минус таких препаратов в том, что их хим. формула нестабильна, и при их использовании можно получить обратный эффект, когда соединения хлора и парафина распадаются, и вступают в реакции с продуктами горения топлива, водой и моторным маслом, образуя сильные кислоты, и изменяя вязкость масла вплоть до его загущения в мазеподобную массу. Но и коллоидная смесь металлических порошков (РиМЕТ, ХАДО, Мегафорс, Супротек, Ресурс и т.п) также отнюдь не безопасна. Хотя такой тип добавок и обладает более высокой стабильностью (масло выступает лишь как носитель, и не вступает ни в какие реакции с элементами присадок), все-таки есть несколько теоретически возможных негативных последствий. Во-первых, такой раствор, по завлению производителя, полностью способен проходить через масляный фильтр, но были случаи, когда из=за применения присадки забивались тончайшие маслоканалы (за счет абразивного воздействия элементов присадок на отложения), что приводило к масляному голоданию и поломке деталей мотора. Во-вторых, противоизносный слой, теоретически, должен образовываться лишь в зонах с высоким давлением под воздействием высоких температур, однако на практике также случается, что присадки срабатывали не совсем там, где надо, что наоборот, приводило к большему износу. И, в-третьих, после обработки, стенки цилиндров становятся более гладкими, отчего моторное масло не способно удерживаться на них в том объеме, который необходим. И, хотя созданный граничный слой уменьшает трение, в таких зонах может наблюдаться локальный перегрев деталей (одна из функций моторного масла - именно охлаждение) и образование отложений. Эти случаи довольно редки и зависят больше от состояния мотора, но все-равно не исключены, поэтому прежде чем применять различные восстанавливающие присадки для ИСПРАВНОГО двигателя - трижды подумайте, а так ли необходимо их применение? 6. Универсальные присадки. Данный класс присадок (именно присадок, а не добавок!) представлен комплексными препаратами, которые: а) стабилизируют вязкость, т.е содержат загустители; б) снижают трение, т.е содержат модификатры трения; в) уменьшают и компенсируют износ, т.е содержат антифрикционные и восстанавливающие присадки; г) улучшают моющие свойства моторного масла за счет содержания высокощелочных добавок; д) продлевают срок службы моторного масла ,т.е содержат антиокислители и базовое синтетическое масло. Наиболее яркие представители из этого класса присадок - MOTOR DOCTOR от MANNOL и OIL TREATMENT SMT2 (комплекс присадок к маслу) от HI-GEAR. В нашем магазине такая присадка стоит 390р. 7. Промывки. По промывке мотора есть отдельная статья, но стоит еще раз упомянуть о моющих присадках для мотора. Есть 5-минутные промывки (добавляются непосредственно перед заменой) и "мягкие" очистители, которые рассчитаны на 150-200км пробега. И если первые изготовлены на основе сильного растворителя (как правило, керосина), и содержат в себе малое количество других присадок, то долгоиграющие промывки - это моющий пакет стандартного моторного масла, только в концентрированном виде. Моющую функцию выполняют соединения на основе кальция и магния, а противоизносные представлены в виде соединений бора, цинка и фосфора, либо с сдобавлением восстанавливающих добавок (например, с SMT2, ER или керамикой). В нашем отделе иномарок представлена 5-минутная промывка от LIQUI MOLY (бренд автохимии №1 в Германии) за 220р и Мягкий очиститель с SMT2 от HI-GEAR за 290р.

 Продам ГАЗель в отличном состоянии, не ржавая, не гнилая. Эксплуатировалась мало, зимой не использовалась, ПРОБЕГ 19000км - РЕАЛЬНЫЙ. ДВС инжекторный УМЗ 4216 (99 Л.С). Версия - ЭКОНОМ (ограниченная серия). Тяжелое не возила (трава-сено-солома), под грузом не стояла. Продается в связи с покупкой легкового автомобиля. ЦЕНА - 270 тыс.руб, торг только реальному покупателю у капота автомобиля. 89061420408 http://vk.com/red_mag?w=wall243919883_121%2Fall

Кстати, есть еще одно НО! Зачастую комплектации американских и европейских версий одной и той же модели отличаются (я уже молчу про чисто американские модели) ,и при поиске необходимой запчасти могут возникнуть проблемы ,т.к официально такие машины в РФ не поставлялись, а значит, доступность таких з/ч очень минимальна. Иногда даже расходники тяжело приобрести, фильтра, свечи, колодки... В Москве, не спорю ,есть специализированные точки продаж (н-р АвтоКлондайк), но ит ам не всегда все есть в наличии, а ждать доставки з/ч из Штатов очень долго (от 2 недель), реже привозят чуть быстрее. Поэтому прежде чем покупать "роскошный" американсикй автомобиль, подумайте, способны ли вы будете его содержать?